Autonomiczne ciężarówki Volvo przewiozły 3 mln ton, gdy robotaxi stoi w miejscu

Liczba, która ma tu znaczenie, to nie ilość ciężarówek. To 3 miliony ton i fakt, że kamień milowy osiągnięto w działającej kopalni, a nie na torze testowym. Electrek poinformował 28 września, że Volvo Autonomous Solutions (VAS) ogłosiło ten wynik w zeszłym tygodniu. Firma opisała go jako moment, w którym jej ultra ciężkie pojazdy i sprzęt górniczy przewiozły trzeci milion ton bez udziału kierowcy.

Pierwsze wdrożenia autonomicznego transportu gotowe do pilotażu trafiły do Boliden Garpenberg w Szwecji i Brønnøy Kalk w Norwegii w 2023 roku. Zgodnie z Electrek, kamień milowy miliona ton został osiągnięty do 2025 roku. Według własnych danych Volvo, trzeci milion ton przekroczono w Garpenberg już wcześniej w tym roku, a ogłoszono to dopiero w zeszłym tygodniu.

Osiągnięcie trzech milionów ton przewiezionych autonomicznie to ważny kamień milowy, który pokazuje dojrzałość naszego rozwiązania transportu autonomicznego i wartość, jaką wnosi ono do operacji klientów, powiedział Ingo Stürmer, CTO VAS, w komunikacie. Electrek cytuje go, że wynik ten odzwierciedla lata bliskiej współpracy między zespołem Volvo a klientami.

Najpierw kopalnie, później miasta

Dlaczego historia o ciężarówkach transportowych jest w centrum artykułu o autonomii? Ponieważ to tam rachunek ekonomiczny obecnie się spina. Electrek formułuje ten argument bezpośrednio: najsilniejszy argument ekonomiczny za elektryfikacją i autonomią tkwi w zastosowaniach przemysłowych i logistycznych, gdzie pojazdy poruszają się po stałych trasach, zużywają ogromne ilości energii i pracują całą dobę. Każda galona wyparteego diesla przekłada się na mierzalną oszczędność. To czystsze uzasadnienie dla dużych wydatków na autonomiczne pojazdy niż większość ofert konsumenckich.

Strategia produktowa Volvo podąża tą samą logiką. Firma nazywa linię Autona / earth i oferuje ją jako kompletne, fabrycznie złożone rozwiązanie transportowe. Łączy ciężarówki, oprogramowanie, infrastrukturę na miejscu i wsparcie operacyjne w jednej usłudze. Argumentem dla kopalni czy kamieniołomu jest to, że nie muszą stać się specjalistami od autonomii, aby wdrożyć takie rozwiązanie. Electrek zwraca uwagę na pewność siebie Volvo co do postępów, a ogłoszenie towarzyszyły nowe zdjęcia sprzętu.

To zasadniczo inny problem sprzedażowy niż ten, z którym mierzą się operatorzy robotaxi. Kopalnia to zamknięty teren z znanymi trasami, kontrolowanym dostępem i klientem, który już rozumie ciężki sprzęt. Miasto nie spełnia żadnego z tych warunków.

To prowadzi nas do trudniejszej połowy rynku.

Cox Automotive opublikowało swoje Badanie Pojazdów Autonomicznych 2026 w 28 września, dziesięć lat po pierwszym sondażu postaw Amerykanów w tej kwestii. Główna liczba to studium asymetrii. Znajomość pojazdów autonomicznych wzrosła z 40% w 2016 roku do 58% w 2026 roku. A 46% konsumentów oczekuje teraz w pełni autonomicznych pojazdów w którymś momencie swojego życia, w porównaniu z 37% w 2021 roku.

Ale gdy Cox zapytało o posiadanie, konsumenci ruszyli w drugą stronę. Interes Level 4 autonomii, zdefiniowany w badaniu jako pełna autonomia z opcją przejęcia steru przez człowieka, wybrało 28% respondentów. To spadek z 30% dekadę wcześniej. Interes w w pełni bezkierownicowych pojazdach Level 5 spadł z 17% w 2016 roku do 10% w 2026 roku. Posiadanie pojazdów Level 2 i Level 3 niemal potroiło się w tym samym okresie, z 12% do 34%.

Branża motoryzacyjna zawsze miała dłuższe krzywe adopcji nowych technologii, powiedziała Vanessa Ton, starszy menedżer ds. badań rynkowych i konsumenckich w Cox Automotive. Nawet pojazdy hybrydowe, dostępne dla konsumentów w USA od ponad 25 lat, stanowią dziś zaledwie około jednej piątej sprzedaży nowych pojazdów. W przypadku pojazdów autonomicznych obawy o bezpieczeństwo i głośne incydenty spowolniły postępy. Ale rosnąca akceptacja robotaxi widoczna w tegorocznym badaniu wskazuje, że postawy wyraźnie się zmieniają.

Luka w korzystaniu to cała historia

Cox wykazało świadomość istnienia robotaxi na poziomie 70% w skali kraju i 89% wśród mieszkańców miast, gdzie działają usługi autonomiczne. Realne korzystanie wynosi 18% w skali kraju i 33% wśród mieszkańców tych miast. 55% Amerykanów deklaruje otwartość na korzystanie z robotaxi. A 61% niekorzystających wskazuje dyskomfort związany z brakiem ludzkiego kierowcy jako główną barierę.

Przeczytanie tych dwóch liczb razem pokazuje, że ograniczeniem jest dostępność, a nie apetyt. Cox raportuje również, że Waymo twierdzi, że wykonuje około 2 milionów przejazdów robotaxi miesięcznie w USA. Zwróć uwagę na źródło: to własna liczba Waymo przekazywana przez Cox, a nie niezależnie zweryfikowany wynik. Cox nie rozpisuje, jak została zmierzona.

Niezależni analitycy są mniej hojni wobec całego sektora. Road to Autonomy Robotaxi Index, żywy wskaźnik złożony, ustawił Waymo na 84,5, Baidu Apollo Go na 80,9, WeRide na 76,1 i Pony.ai na 67,2. Volvo Autonomous Solutions plasuje się na 38,4, bez zmian. Wskaźnik Tesli wynosił 57,8, wzrost o 8,8 w ciągu siedmiu dni. Podczas gdy Kodiak spadło o 7,2 do 49,8, a Waabi o 6,1 do 32,6. Indeks nie publikuje metodologii obok wyników, więc traktuj poziomy jako kierunkowe, a nie precyzyjne.

Pozostaje jeszcze ta część, której nikt nie chce finansować. Pisząc dla The Robot Report 26 września, Dan Keene, współzałożyciel Aseon Labs, przedstawił rachunek serwisowy, który leży u podstaw każdej ekspansji floty. Waymo działa w 14 miastach, Uber w ponad 15 000 i wykonał 3 900 000 000 przejazdów w zeszłym kwartale. To oznacza przetwarzanie całego tygodniowego wolumenu przejazdów Waymo co 17 minut, według kalkulacji Keene'a.

Jego argument brzmi, że reset pojazdu, a nie oprogramowanie do jazdy, jest wąskim gardłem. Robotaxi, które kończy przejazd i znajduje rozlany napój na tylnym siedzeniu, może jechać do 15 mil pusto do centralnego depozytu. Tam zostaje umyte, naładowane i sprawdzone, co zajmuje około dwóch godzin na reset. Keene cytuje dane z Kalifornii pokazujące, że z 86 000 000 mil Waymo raportowanych do 2025 roku, tylko 54% przewoziło pasażera.

Ograniczenia, które wymienia, to grunt, czas i zmienność. Tereny przemysłowe z zasilaniem są wygrywane w licytacji przez deweloperów centrów danych. Regulator w Kalifornii celuje w sześć miesięcy tylko na uruchomienie standardowego miejsca ładowania. Podczas gdy nowy obwód trwa 1,9 roku, modernizacja stacji transformatorowej 2,8 roku, a nowa stacja 8,9 roku, w zależności od miasta. Żaden projekt depozytu nie pasuje do rozproszenia Phoenix, średniowiecznego planu Zurychu i upału i pyłu Rijadu. Keene ujawnia, że jego własna firma buduje stację robotycznego ładowania, czyszczenia i inspekcji zaprojektowaną tak, by działać w ciągu dnia. Jego argument przychodzi więc z komercyjnym interesem w tle.

Wynik Cox, że doświadczenie pokonuje sceptycyzm, jest przeciwwagą. Ogromna większość użytkowników robotaxi w badaniu powiedziała, że doświadczenie poprawiło ich postrzeganie technologii. To najsilniejszy argument za wyjazdem większej liczby samochodów na więcej ulic, a nie mniejszej.

Tymczasem w Chinach

Na rynku konsumenckim najnowszy produkt dostawczy w aktach nie jest amerykański. Electrek poinformował 27 września, że Mazda CX-6e zyskała zestaw LiDAR. Umożliwia on to, co firma nazywa zaawansowaną autonomią L2, nawigacją na autopilocie i automatycznym parkowaniem. Aktualizacja jest oznaczona jako EZ-60 Laser Edition. CX-6e to drugi samochód elektryczny z partnerstwa Mazdy z Changan Auto. Ma tylny silnik 190 kW i baterię LFP 77,94 kWh, z zasięgiem do 600 km.

Liczba czujników jest konkretna: LiDAR działający wraz z 11 kamerami wysokiej rozdzielczości, 12 czujnikami ultradźwiękowymi i trzema jednostkami radaru fal milimetrowych. Mazda mówi, że system radzi sobie ze zmianą pasa ruchu na autostradzie, omijaniem przeszkód i wjazdem i wyjazdem z ramp w zakresie 0 do 130 km/h. W środowisku miejskim używa nawigacji na poziomie pasów od Tencent. Firma twierdzi, że system przeszedł testy zatwierdzone przez rząd, w tym 11 scenariuszy wysokiego ryzyka. Uzyskał też certyfikat TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge od CATARC.

Etykieta NOA Mazdy lustruje branding Tesla Assisted Driving używany na Teslach na rynku chińskim. Te auta są sprzedawane z tym, co rynek USA nazywa Full Self Driving. Wszystkie te nazwy opisują asystowanie kierowcy, a nie autonomię, niezależnie od tego, co mówi znaczek. CX-6e nie jest sprzedawana w USA.

Aby zrozumieć, jak daleka jeszcze jest droga dla oprogramowania, spójrz na DrivingBench, opublikowane 22 września. Umieszcza modele frontier za kierownicą prawdziwej Toyoty Corolli i ocenia, jak daleko każdy z nich jedzie wzdłuż linii środkowej trasy. Warunek to pozostanie w odległości 4 m od niej. GPT-6 Astra ukończyło trasę przy drugiej próbie w 5:22 za koszt 7,74 dolara. Claude Fable 5.1 osiągnęło szczyt 45% postępu w trzech próbach. Grok 4.6 osiągnęło 11%. GPT-5.6 Sol osiągnęło 6%. Trzy z czterech modeli nigdy nie ukończyło trasy.

To jest luka w jednej tabeli. Volvo może przewozić 3 miliony ton przez ogrodzoną kopalnię, ponieważ trasa, zasady i proces resetu są znane z góry. Robotaxi muszą rozwiązać ten sam problem na ulicach publicznych, w skali, w tysiącach miast, z których każde chce innej odpowiedzi.