Les camions autonomes Volvo franchissent les 3 millions de tonnes, l'adoption des robotaxis stagne

Le chiffre qui compte ici n'est pas le nombre de camions. Ce sont les 3 millions de tonnes, et le fait que ce jalon ait été atteint dans une mine en activité, non sur un circuit de test. Electrek a rapporté le 28 septembre que Volvo Autonomous Solutions (VAS) a annoncé ce chiffre la semaine précédente. L'entreprise décrit ce moment comme celui où ses camions ultra lourds et son équipement minier ont transporté leur trois-millionième tonne sans conducteur humain.

Les premiers déploiements de transport autonome prêts pour le pilote de Volvo ont été déployés à Boliden Garpenberg, en Suède, et à Brønnøy Kalk, en Norvège, en 2023. Un jalon d'un million de tonnes a été revendiqué d'ici 2025, selon Electrek. D'après Volvo, le seuil des trois millions a en réalité été franchi à Garpenberg plus tôt cet été, et n'a été annoncé que la semaine dernière.

« Atteindre 3 millions de tonnes transportées de manière autonome est un jalon important qui démontre la maturité de notre solution de transport autonome et la valeur qu'elle apporte aux opérations de nos clients », a déclaré Ingo Stürmer, CTO de VAS, dans l'annonce. Electrek le cite en disant que le résultat reflète « des années de collaboration étroite » entre l'équipe Volvo et ses clients.

D'abord les mines, ensuite les villes

Pourquoi une histoire de camion de transport est-elle au centre d'un article sur l'autonomie ? Parce que c'est là que l'arithmétique fonctionne actuellement. Electrek avance directement l'argument : le cas économique le plus fort pour l'électrification et l'autonomie se situe souvent dans les applications industrielles et logistiques où les véhicules suivent des itinéraires fixes, consomment d'énormes quantités d'énergie et fonctionnent en continu. Chaque gallon de diesel remplacé se convertit en économie mesurable, ce qui est une justification plus claire pour une grande dépense en conduite autonome que la plupart des offres aux consommateurs.

Le positionnement produit de Volvo suit la même logique. L'entreprise appelle la gamme « Autona / earth » et la commercialise comme une solution complète de transport assemblée en usine, regroupant camions, logiciels, infrastructure sur site et support opérationnel en un seul service. La proposition pour une carrière ou une mine est qu'elle n'a pas besoin de devenir une spécialiste de l'autonomie pour en déployer un. Electrek note la confiance de Volvo elle-même dans les progrès, et l'annonce était accompagnée de nouvelles photos d'équipements.

C'est un problème de vente matériellement différent de celui auquel sont confrontés les opérateurs de robotaxis. Une mine est un site clos avec des itinéraires connus, un accès contrôlé et un client qui comprend déjà les équipements lourds. Une ville n'est rien de tout cela.

Ce qui nous amène à la moitié plus difficile du marché.

Cox Automotive a publié son étude 2026 sur les véhicules autonomes le 28 septembre, dix ans après avoir enquêté pour la première fois sur les attitudes américaines à ce sujet. Les chiffres clés sont une étude d'asymétrie. La familiarité avec les véhicules autonomes est passée de 40 % en 2016 à 58 % en 2026, et 46 % des consommateurs s'attendent désormais à avoir des véhicules entièrement autonomes à un moment de leur vie, contre 37 % en 2021.

Mais lorsque Cox a demandé sur la possession, les consommateurs ont évolué dans l'autre sens. L'intérêt pour l'autonomie de niveau 4, définie dans l'étude comme une autonomie complète avec l'option pour un humain de conduire, a été sélectionnée par 28 % des répondants, en baisse par rapport aux 30 % d'il y a une décennie. L'intérêt pour les véhicules entièrement sans conducteur de niveau 5 est passé de 17 % en 2016 à 10 % en 2026. La possession de véhicules de niveau 2 et de niveau 3 a presque triplé sur la même période, passant de 12 % à 34 %.

« L'industrie automobile a toujours eu des courbes d'adoption plus longues pour les nouvelles technologies », a déclaré Vanessa Ton, responsable senior de la recherche marché et client chez Cox Automotive. « Même les véhicules hybrides, disponibles pour les consommateurs américains depuis plus de 25 ans, ne représentent que environ un sur cinq des ventes de véhicules neufs aujourd'hui. Pour les véhicules autonomes, les préoccupations liées à la sécurité et les incidents médiatisés ont ralenti les progrès, mais l'acceptation croissante des robotaxis constatée dans l'étude de cette année indique que les attitudes évoluent clairement. »

Le fossé d'utilisation est toute l'histoire

Cox a trouvé une notoriété des robotaxis de 70 % au niveau national et de 89 % parmi les résidents des villes où des services autonomes opèrent. L'utilisation réelle est de 18 % au niveau national et de 33 % parmi ces résidents urbains. Cinquante-cinq pour cent des Américains disent être ouverts à l'utilisation de robotaxis, et 61 % des non-utilisateurs citent l'inconfort de ne pas avoir de conducteur humain comme principale barrière.

Lisez ces deux chiffres ensemble et la contrainte est la disponibilité, pas l'appétit. Cox rapporte également que Waymo revendique environ 2 millions de trajets en robotaxi par mois aux États-Unis. Notez la source : c'est le propre comptage de Waymo relayé par Cox, et non un chiffre audité indépendamment, et Cox ne détaille pas comment il a été mesuré.

Les traqueurs indépendants sont moins généreux sur le secteur dans son ensemble. L'indice Robotaxi de The Road to Autonomy, un composite en direct, place Waymo à 84,5 et Baidu Apollo Go à 80,9, avec WeRide à 76,1 et Pony.ai à 67,2. Volvo Autonomous Solutions est à 38,4, inchangé. La lecture de Tesla sur cet indice était de 57,8, en hausse de 8,8 sur les sept jours affichés, tandis que Kodiak a chuté de 7,2 à 49,8 et Waabi a baissé de 6,1 à 32,6. L'indice ne publie pas de méthodologie aux côtés des scores, il faut donc traiter les niveaux comme directionnels plutôt que précis.

Puis il y a la partie que personne ne veut financer. Écrivant pour The Robot Report le 26 septembre, Dan Keene, co-fondateur d'Aseon Labs, a exposé l'arithmétique de maintenance qui se cache derrière chaque expansion de flotte. Waymo est dans 14 villes ; Uber est dans plus de 15 000 et a effectué 3,9 milliards de trajets le trimestre dernier, traitant le volume hebdomadaire total de trajets de Waymo toutes les 17 minutes, selon le calcul de Keene.

Son argument est que la remise à zéro du véhicule, et non le logiciel de conduite, est le goulot d'étranglement. Un robotaxi qui termine un trajet et trouve une boisson renversée sur la banquette arrière peut conduire jusqu'à 15 miles à vide vers un dépôt central pour être nettoyé, rechargé et inspecté, soit environ deux heures par remise à zéro. Keene cite des données de Californie montrant que sur 86 millions de miles Waymo signalés jusqu'en 2025, seuls 54 % transportaient un passager.

Les contraintes qu'il liste sont le terrain, le temps et la variance. Les parcelles de zone industrielle alimentées sont surpoussées par des développeurs de centres de données. Le régulateur californien vise six mois juste pour alimenter un site de recharge standard, tandis qu'un nouveau circuit prend 1,9 ans, une mise à niveau de sous-station 2,8 ans et une nouvelle sous-station 8,9 ans, par ville. Et aucun design de dépôt unique ne convient à l'étalement de Phoenix, au plan médiéval de Zurich et à la chaleur et à la poussière de Riyad. Keene révèle que sa propre entreprise construit une station de recharge, nettoyage et inspection robotique conçue pour être opérationnelle en un jour, donc son argument arrive avec un intérêt commercial attenant.

Le constat de Cox selon lequel l'expérience surmonte le scepticisme est le contrepoids. L'immense majorité des utilisateurs de robotaxis dans son étude ont dit que l'expérience a amélioré leur perception de la technologie, ce qui est l'argument le plus fort pour mettre plus de voitures sur plus de rues plutôt que moins.

Maintenant, en Chine

Côté consommateur, le produit d'expédition le plus récent du dossier n'est pas américain. Electrek a rapporté le 27 septembre que le CX-6e de Mazda a obtenu un ensemble LiDAR permettant ce que l'entreprise appelle une autonomie avancée de niveau L2, la navigation en pilote automatique et le stationnement automatisé, sous une mise à jour badgée EZ-60 Laser Edition. Le CX-6e est le deuxième VE du partenariat de Mazda avec Changan Auto, avec un moteur arrière de 190 kW et une batterie LFP de 77,94 kWh citée à jusqu'à 600 km d'autonomie.

Le nombre de capteurs est spécifique : LiDAR travaillant avec 11 caméras haute définition, 12 capteurs ultrasoniques et trois unités radar à ondes millimétriques. Mazda dit que le système gère les changements de voie sur autoroute, l'évitement d'obstacles et l'entrée et la sortie des rampes de 0 à 130 km/h, et utilise la navigation au niveau de la voie de Tencent dans les environnements urbains. L'entreprise dit que le système a passé des tests sanctionnés par le gouvernement, y compris 11 scénarios à haut risque, et a reçu un certificat TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge de CATARC.

L'étiquette « NOA » de Mazda imite le branding « Tesla Assisted Driving » utilisé sur les Tesla du marché chinois vendues avec ce que le marché américain appelle Full Self Driving. Tous ces noms décrivent une assistance à la conduite, et non une autonomie, peu importe ce que dit le badge. Le CX-6e n'est pas vendu aux États-Unis.

Pour avoir une idée de la distance qu'il reste encore à parcourir au logiciel, regardez DrivingBench, publié le 22 septembre. Il place des modèles de pointe derrière le volant d'une vraie Toyota Corolla et note à quel point chacun avance le long de la ligne médiane d'un parcours en restant à moins de 4 m de celle-ci. GPT-6 Astra a terminé le parcours à sa deuxième tentative en 5:22 à un coût de 7,74 $. Claude Fable 5.1 a culminé à 45 % de progression sur trois tentatives. Grok 4.6 a atteint 11 %. GPT-5.6 Sol a géré 6 %. Trois des quatre modèles n'ont jamais terminé.

C'est l'écart dans un seul tableau. Volvo peut déplacer 3 millions de tonnes à travers une mine clôturée parce que l'itinéraire, les règles et le processus de remise à zéro sont tous connus à l'avance. Les robotaxis doivent résoudre le même problème sur les rues publiques, à grande échelle, dans des milliers de villes qui veulent chacune une réponse différente.