Elektro-Lkw werden im Betrieb günstiger, während Lücken im Stromnetz und bei der Ladetechnik den Wandel bremsen

Transport & Environment (T&E), eine in Brüssel ansässige Kampagnengruppe, hat die Gesamtbetriebskosten in neun EU-Märkten modelliert. In den Niederlanden kann die Fünfjahresersparnis 100.000 Euro erreichen, in Deutschland 85.000 Euro. Die Amortisation erfolgt nach zwei Jahren.

Diese Zahlen basieren auf den aktuellen Dieselpreisen. Der Bericht weist darauf hin, dass die Einsparungen bei den derzeit hohen Dieselpreisen in den Niederlanden auf 123.000 Euro und in Deutschland auf 106.000 Euro steigen könnten. T&E betrachtet die Elektrifizierung als einzigen realistischen Schutz für Spediteure gegen zukünftige Ölpreisschocks.

Günstiger im Betrieb, aber teuer im Kauf

Der Kaufpreis bleibt das Hindernis. Chinesische und US-amerikanische Elektro-Lkw werden jetzt in Europa zu deutlich niedrigeren Preisen verkauft. In Deutschland würde das laut T&E 34.000 Euro mehr an Fünfjahresersparnis bedeuten. Europäische Lkw-Hersteller dominieren den Markt bislang, doch die Analyse wertet den Preisunterschied als Weckruf, die Produktion zu skalieren, statt gegen Regulierung zu lobbyieren.

Stef Cornelis, Leiter für Fracht und Flotten bei T&E, sagte: „Europas Lkw-Fahrer stehen in der ersten Reihe der Dieselkrise. Es war noch nie ein besserer Zeitpunkt, von Diesel auf Elektro umzusteigen, aber wir brauchen die Unterstützung von Herstellern und Regierungen dabei.”

Er fügte hinzu, die Wiedereinführung von Kraftstoffrabatten sei „die falsche Antwort auf diese Krise und wird nur die Abhängigkeit des Transportsektors von verheerend teurem Diesel verlängern”. Der Bericht erschien am selben Tag, an dem T&E ein Online-Tool zum Vergleich der Kosten von Elektro- und Diesel-Lkw in denselben Märkten sowie im UK startete.

Bis 2030 zeigen die Modellierungen von T&E, dass Elektro-Lkw in allen neun analysierten Ländern im Betrieb günstiger sein können, selbst wenn Kaufsubventionen auslaufen oder reduziert werden. Die Gruppe argumentiert, dass dies eine Kombination bestehender Maßnahmen mit einer begrenzten Anzahl neuer Maßnahmen erfordert, wie etwa Befreiungen von Straßennutzungsgebühren.

Die Ladeinfrastruktur als Gegenpart

Die Kosten pro Kilometer sind nur die Hälfte des Problems. Die Infrastruktur, die einen schweren Lkw am Laufen hält, ist dünner als die für Pkw und benötigt weitaus mehr Leistung.

Tesla startete am Donnerstag in einer Fabrik in Sparks, Nevada, die Hochvolumenproduktion seines Semi, wie Ars Technica am 26. September berichtete. Die Langstreckenversion wird auf 500 Meilen pro Ladung geschätzt, die Standardversion auf 325 Meilen. Die Website von Tesla zeigte zwei öffentliche Megawatt-Lader im Raum Los Angeles; Dan Priestley, der das Semi-Programm leitet, sagte, das Unternehmen plane, bis zum Jahresende 30 zu eröffnen.

Elektro-Lkw können vorab zwei- bis dreimal so viel kosten wie Diesel und erfordern ein landesweites Netz spezialisierter Megawatt-Lader. Ars Technica merkt an, dass die Trump-Regierung letztes Jahr Milliarden an föderaler EV-Förderung gestrichen hat. US-Dieselpreise erreichten diesen Monat Rekordhöhen, da der Iran-Krieg die Ölproduktion und den Schiffsverkehr im Nahen Osten störte; die Preise stiegen fast auf das Doppelte im Vergleich zum Vorjahr.

Die Nachfrage konsolidiert sich ohnehin. Ein Bündnis von Versendern, darunter Microsoft und PepsiCo, bestellte 2.500 Tesla Semi, die von diesem Jahr an über die nächsten 18 Monate ausgeliefert werden sollen. Wenn sie ausgeliefert werden, würde das die Zahl der schweren Elektro-Lkw auf den US-Straßen fast verdoppeln, so Ars Technica.

Beide Märkte zeigen in die gleiche Richtung: Der Fall für die Betriebskosten wird stärker, und die Anbindung ans Netz ist der Teil, der aufholen muss.