Les camions électriques coûtent moins cher à exploiter, mais les réseaux et les bornes freinent la transition

Transport & Environment (T&E), un groupe de pression basé à Bruxelles, a modélisé le coût total de possession sur neuf marchés de l'UE. Aux Pays-Bas, l'économie sur cinq ans peut atteindre 100 000 € ; en Allemagne, 85 000 €. Le retour sur investissement intervient après deux ans.

Ces chiffres supposent les prix actuels du diesel. Le rapport note qu'avec les prix élevés du diesel actuels, les économies pourraient grimper à 123 000 € aux Pays-Bas et 106 000 € en Allemagne. T&E présente l'électrification comme la seule couverture réaliste contre les futurs chocs pétroliers pour les transporteurs.

Moins cher à exploiter, mais encore coûteux à l'achat

Le prix d'achat reste l'obstacle principal. Les camions électriques chinois et américains sont désormais vendus en Europe à des prix nettement plus bas. En Allemagne, cela signifierait 34 000 € d'économies supplémentaires sur cinq ans, selon T&E. Les constructeurs européens ont dominé le marché jusqu'ici, mais l'analyse qualifie cet écart de prix d'alerte pour qu'ils passent à l'échelle de production plutôt que de faire du lobbying contre la régulation.

Stef Cornelis, directeur du fret et des flottes chez T&E, a déclaré : « Les camionneurs européens sont en première ligne de la crise du diesel. Il n'y a jamais eu de meilleur moment pour passer du diesel à l'électrique, mais nous avons besoin que les constructeurs et les gouvernements les soutiennent. »

Il a ajouté que la réintroduction des remises carburant « est la mauvaise réponse à cette crise et ne fera que prolonger la dépendance du secteur des transports au diesel, d'un coût écrasant ». Le rapport est publié le même jour où T&E a lancé un outil en ligne comparant les coûts des camions électriques et diesels sur les mêmes marchés et au Royaume-Uni.

D'ici 2030, les modèles de T&E montrent que les camions électriques peuvent être moins chers à exploiter dans les neuf pays analysés, même si les subventions à l'achat sont progressivement supprimées ou réduites. Le groupe argue qu'il faut combiner les mesures existantes avec un ensemble limité de nouvelles, comme l'exemption des péages.

Le volet recharge de la balance

Le coût par kilomètre n'est que la moitié du problème. L'infrastructure qui maintient un poids lourd en mouvement est plus fine que celle servant les voitures, et elle nécessite beaucoup plus de puissance.

Tesla a lancé la production en masse de son Semi lors d'un événement en usine à Sparks, dans le Nevada, jeudi, comme l'a rapporté Ars Technica le 26 septembre. La version longue autonomie est estimée à 500 miles par charge, la version standard à 325 miles. Le site web de Tesla montrait deux bornes de recharge méga-watt publiques en fonctionnement dans la région de Los Angeles ; Dan Priestley, qui dirige le programme Semi, a déclaré que l'entreprise prévoit d'en ouvrir 30 d'ici la fin de l'année.

Les camions électriques peuvent coûter deux à trois fois plus cher à l'achat que les diesels et nécessitent un réseau national de bornes méga-watt spécialisées. Ars Technica note que l'administration Trump a supprimé des milliards de dollars de soutien fédéral aux véhicules électriques l'an dernier. Les prix du diesel aux États-Unis ont atteint des niveaux record ce mois-ci, la guerre en Iran perturbant la production de pétrole et les expéditions au Moyen-Orient, avec des prix ayant presque doublé sur un an.

La demande se consolide de toute façon. Une alliance d'expéditeurs comprenant Microsoft et PepsiCo a passé une commande de 2 500 Tesla Semis, à livrer de cette année à la fin des 18 prochains mois. Si livrés, cela doublerait presque le nombre de camions électriques lourds sur les routes américaines aujourd'hui, selon Ars Technica.

Les deux marchés pointent dans la même direction : l'argument des coûts d'exploitation se renforce, et la connexion au réseau est la partie qui doit rattraper son retard.