Mazda montuje LiDAR w CX-6e, gdy debata o robotaxi przenosi się do baz serwisowych

Electrek poinformował 27 września, że Mazda CX-6e jest teraz dostępna z zestawem LiDAR, który umożliwia „zaawansowaną autonomię L2”, nawigację z autopilota (NOA) oraz automatyczne parkowanie. To drugi samochód elektryczny od wspólnego przedsięwzięcia Mazdy z chińskim Changan Auto i pierwszy globalny produkt tego joint venture, który wcześniej w tym roku zadebiutował na rynkach azjatyckich i europejskich. Mazda podaje, że pojazd ma baterię litowo-żelazowo-fosforanową o pojemności 77,94 kWh, zasięg do 600 km oraz tylny silnik o mocy 190 kW.

Liczba czujników jest tu kluczowa. Zgodnie z informacjami Electrek, LiDAR współpracuje z 11 kamerami HD, 12 czujnikami ultradźwiękowymi i trzema radarami milimetrowymi, zasilaąc komputery pokładowe do nawigacji na drogach szybkiego ruchu i w mieście. Mazda twierdzi, że przetestowała system w 11 scenariuszach wysokiego ryzyka zatwierdzonych przez rząd i otrzymała certyfikat TOP Intelligence Intelligent Safety Challenge od CATARC. Parametry AEB są konkretne: hamowanie przed nieruchomymi obiektami z przodu do 110 km/h, przed pieszymi wzdłuż toru jazdy do 90 km/h oraz przed pieszymi i rowerzystami w poprzek do 60 km/h.

Żaden z tych elementów nie czyni z CX-6e robotaxi, a Mazda nie sprzedaje tego modelu w USA.

Nazewnictwo nawiązuje do Tesli na rynku chińskim, gdzie Electrek zauważa, że sprzęt „Full Self Driving” jest marketingowo oznaczany jako „Tesla Assisted Driving”. To rozróżnienie etykietowe, a nie kwestia możliwości.

Problem bazy

Trudniejsze pytania dotyczą innego aspektu. Robot Report opublikował 26 września artykuł Dana Keene'a, współzałożyciela Aseon Labs, który twierdzi, że skalowanie robotaxi nie gnie się na oprogramowaniu jazdy, ale na tym, co dzieje się między kursami. Waymo działa w 14 miastach, Uber w ponad 15 000 i wykonał 3 900 000 000 kursów w zeszłym kwartale, czytamy w tekście. Waymo przetwarza swój cały tygodniowy wolumen kursów co 17 minut. Liczby Keene'a dotyczące luki serwisowej: każdy reset kosztuje około dwóch godzin, a z 86 000 000 mil przejechanych przez Waymo do 2025 roku tylko 54% miało pasażera, zgodnie z danymi z Kalifornii cytowanymi w artykule. Waymo zarejestrował ponad 220 000 000 mil w trybie autonomicznym i wykonuje około pół miliona płatnych kursów tygodniowo. Artykuł zawiera oświadczenie, że firma Keene'a buduje robotyczne stacje ładowania, czyszczenia i inspekcji.

Ziemia zniknęła. Plac, którego potrzebuje baza, strefa przemysłowa z przyłączem energetycznym, jest tym, o który wszyscy walczą.

Harmonogramy pogarszają rachunek. Kalifornijski regulator przewiduje sześć miesięcy tylko na uruchomienie standardowej stacji ładowania, podaje artykuł. Nowy obwód trwa 1,9 roku, modernizacja stacji transformatorowej 2,8, a nowa stacja 8,9, w przeliczeniu na miasto. Keene argumentuje, że branża potrzebuje standardowej jednostki serwisowej, a nie indywidualnych baz, i zauważa, że Waymo już zredukował warstwy: Zeekr buduje swoje vany Ojai, podczas gdy Moove, Avomo, Avis i Flexdrive prowadzą bazy.

Branża robotaxi nie boryka się z brakiem badań nad autonomią. Osobny benchmark opublikowany 22 września, DrivingBench, postawił modele frontier za sterami prawdziwej Toyoty Corolla. GPT-6 Astra ukończył tor za drugim razem w 5:22, używając 46,6M tokenów za cenę katalogową 7,74 dolara. Claude Fable 5.1 osiągnął 45% postępu za trzecim razem i nie dokończył. Grok 4.6 osiągnął 11%, a GPT-5.6 Sol 6%. Odczytane razem, trzy źródła wskazują na to samo. Jazda rozwiązuje się szybciej niż biznes wokół niej. Artykuł SemiEngineering z 24 września o poziomach autonomii dla agentów projektowych stawia podobny problem w kontekście EDA: etykieta poziomu mówi niewiele, jeśli nie jest powiązana z zakresem, prawami decyzyjnymi, głębią walidacji i tym, kto podpisuje się pod decyzją. Robotaxi odkrywają to samo w kwestii baz.