Robotaxi wciąż trafiają na te same krawędzie: budowy, powodzie i fantomowe hamowanie

Waymo wycofało swoje robotaxi ze wszystkich autostrad 19 maja. Poprawka jest „w trakcie opracowania”, wynika z dokumentów złożonych w National Highway Traffic Safety Administration. Firma nie zdejmuje pojazdów z dróg i nadal jeździ po ulicach.

Wezwanie obejmuje sześć zdarzeń w Phoenix w kwietniu i siedem w rejonie Zatoki San Francisco w maju. Waymo poinformowało NHTSA, że jego robotaxi „nie rozpoznały znaków zamknięcia zjazdów i przejechały obok nich, wjeżdżając w zaplanowane strefy budowy na autostradach” w Phoenix. W rejonie Zatoki firma podała, że jej oprogramowanie „priorytetyzowało omijanie innych zagrożeń na autostradzie i/lub nie rozpoznawało strefy budowy”. Rada bezpieczeństwa Waymo zdecydowała o złożeniu wezwania 8 czerwca, trzy tygodnie po zawieszeniu jazdy po autostradach. Dokument pokazuje, jak wąsko oprogramowanie odczytało każdą scenę.

To szóste wezwanie do serwisu, jakie Waymo wydało dla swoich robotaxi. W maju firma wezwała flotę po tym, jak pojazdy wjechały na zalane drogi. W grudniu wydała jedno w sprawie nielegalnych zachowań wokół autobusów szkolnych. Wcześniejsze wezwania dotyczyły kolizji przy niskich prędkościach z łańcuchami i bramami, słupami telefonicznymi oraz problemu z holowanymi ciężarówkami.

Wzorzec przypadków brzegowych, nie pojedynczy błąd

Powodzie są najczystszym przykładem tego, jak trudno domknąć te problemy. Waymo wstrzymało usługę w czterech miastach: Atlancie, San Antonio, Dallas i Houston. Jedno z jego robotaxi przejechało zalaną ulicę w Atlancie w środę i utknęło na około godzinę, według lokalnych doniesień i TechCrunch. Pojazd odzyskano i usunięto z miejsca zdarzenia.

Ta przerwa nastąpiła po tym, jak Waymo zdążyło już wydać wezwanie do serwisu oprogramowania dla tej samej klasy problemu. Firma przyznała, że nie ukończyła prac nad „ostatecznym rozwiązaniem” dla omijania zalanych obszarów. Zamiast tego wysłała aktualizację, która wprowadzała „ograniczenia w czasie i miejscach, gdzie istnieje podwyższone ryzyko napotkania zalanej drogi o wyższej prędkości”, wynika z dokumentów NHTSA. To nie wystarczyło. Waymo powiedziało TechCrunch, że burza w Atlancie przyniosła tak dużo deszczu, że powodzie pojawiły się, zanim National Weather Service wydała ostrzeżenie, alert lub komunikat o gwałtownej powodzi. Te alerty są częścią większego zestawu sygnałów, na których firma opiera przygotowanie pojazdów na złą pogodę.

„NHTSA jest świadoma tego incydentu, jest w kontakcie z Waymo i podejmie odpowiednie działania, jeśli będzie to konieczne”, powiedział rzecznik regulatora bezpieczeństwa TechCrunch.

Dwa otwarte postępowania, jedno dziecko

Problem autobusów szkolnych jest przedmiotem czynnych postępowań prowadzonych zarówno przez NHTSA, jak i National Transportation Safety Board. Waymo przygotowało dla NHTSA pakiet dokumentów, wszystkie zanonimizowane dla opinii publicznej. 15 maja NHTSA wysłała drugie żądanie dokumentów, ponieważ początkowa odpowiedź firmy „wymaga, aby [NHTSA] otrzymała dodatkowe dane i informacje”.

Drugi zestaw postępowań dotyczy zdarzenia z 23 stycznia, w którym robotaxi Waymo potrąciło dziecko w Santa Monica w Kalifornii. Waymo podało, że pojazd wyhamował do około sześciu mil na godzinę, zanim uderzył w dziecko, które odniosło lekkie obrażenia.

„Zidentyfikowaliśmy obszar do poprawy dotyczący wydajności w okolicach stref budów na autostradach”, powiedziało Waymo w oświadczeniu dla TechCrunch. „Dobrowolnie ograniczyliśmy operacje na autostradach w zeszłym miesiącu podczas wprowadzania usprawnień, proaktywnie powiadomiliśmy regulatorów stanowych i federalnych oraz zdecydowaliśmy się złożyć dobrowolne wezwanie do serwisu oprogramowania w NHTSA.”

Nic z tego nie spowolniło ekspansji. Waymo twierdzi, że jego pojazdy przejechały autonomicznie ponad 170 000 000 mil i deklaruje 13-krotne zmniejszenie liczby wypadków z poważnymi obrażeniami lub gorszych w porównaniu z kierowcami. Planuje start w ponad 20 miastach w tym roku, w tym w Londynie i Tokio. Ta skala właśnie sprawia, że przypadki brzegowe wciąż wypływają, a historia wezwań samej firmy wskazuje, że poprawki przychodzą po zdarzeniach, nie przed nimi.

Zakład Tesli tylko na kamery pod lupą

Robotaxi Tesli zadebiutowało 22 czerwca 2025 roku na ograniczonym obszarze Austin, z wczesnym dostępem do przejazdów dla grupy influencerów i inwestorów. Większość przejazdów wyglądała na udaną, ale opublikowane nagrania pokazały przekraczanie prędkości o ponad 10 mil powyżej limitu, jazdę pod prąd, losowe hamowanie, problemy z przyciskiem zatrzymania przy krawężniku i co najmniej dwie interwencje opiekuna bezpieczeństwa z powodu problemów z parkowaniem, donosi Business Insider.

Pojazd korzysta z zaawansowanej wersji oprogramowania Full Self-Driving Tesli z ośmioma kamerami do danych wizualnych 360 stopni i bez radaru ani lidaru, inaczej niż Waymo. Raj Rajkumar, profesor inżynierii na Carnegie Mellon University, powiedział Business Insider, że problemy z zatrzymywaniem przy krawężniku i jazdą pod prąd prawdopodobnie dałoby się naprawić większą ilością danych treningowych, ale fantomowe hamowanie może ujawniać wadę konstrukcyjną. „Aby przetwarzać dane z kamer, trzeba używać AI i uczenia maszynowego”, powiedział. „Ale halucynacje są integralną częścią działania AI, a gdy dojdzie do halucynacji, dochodzi do fantomowego hamowania, więc rozwiązanie oparte wyłącznie na kamerach nie będzie wystarczające przez bardzo długi czas.”

Steven Shladover, główny badacz w programie Partners for Advanced Transportation Technology na UC Berkeley, powiedział Business Insider, że jazda autonomiczna potrzebuje kamer, radarów i lidarów oraz precyzyjnej lokalizacji względem bardzo dokładnych map cyfrowych. Powiedział, że obawia się, iż podejście oparte wyłącznie na kamerach doprowadzi w końcu do obrażeń pasażerów, jeśli nie nastąpi interwencja.

Fantomowe hamowanie nie jest nową skargą. Tesla mierzy się z pozwem zbiorowym w sprawie domniemanego fantomowego hamowania w Autopilocie. NHTSA otworzyła w 2022 roku postępowanie dotyczące Modelu 3 i Modelu Y po tym, jak ponad 750 kierowców poskarżyło się, że ich samochody gwałtownie hamowały przy wysokich prędkościach na Autopilocie. To postępowanie nadal trwa. W osobnej sprawie z 2022 roku kierowca Tesli, który powiedział policji, że korzystał z nadzorowanego Full Self-Driving, został złapany w karambol ośmiu samochodów spowodowany nagłym hamowaniem, donosi CNN.

Dane jako następne pole walki

Uber uruchomił w styczniu 2026 roku dywizję o nazwie Uber AV Labs, żeby zbierać dane jazdy dla ponad 20 partnerów zajmujących się pojazdami autonomicznymi, w tym Waymo, Waabi i Lucid Motors, choć w momencie startu nie podpisano żadnych umów. Uber nie wraca do budowania własnych robotaxi, co porzucił po tym, jak jeden z jego pojazdów testowych zabił pieszego w 2018 roku, a działalność sprzedał w 2020 roku.

Dywizja zaczynała od jednego samochodu, Hyundaia Ioniqa 5, z czujnikami wciąż przykręcanymi. „Nie wiemy, czy zestaw czujników spadnie, ale to jest nasz skrawkowy duch”, powiedział TechCrunch Danny Guo, wiceprezes Ubera ds. inżynierii. Praveen Neppalli Naga, dyrektor technologiczny Ubera, powiedział, że firma spodziewa się rozwinąć dywizję do kilkuset osób w ciągu roku. Partnerzy nie dostaną surowych danych; Uber planuje dodać warstwę „semantycznego rozumienia” i uruchamiać oprogramowanie partnerów w trybie cienia, żeby wyłapywać różnice między jazdą człowieka i maszyny.

Tesla robi coś podobnego od dekady, w skali, której Uber nie może dorównać: miliony samochodów klientów zbierających dane na całym świecie. Ta luka jest prawdziwym problemem branży. Więcej mil daje więcej przypadków brzegowych, a historia wezwań pokazuje, że poprawki idą za zdarzeniami.