GM sceglie Spring Hill per le celle LMR, Geely spinge la ricarica a 1.100 kW

L'annuncio, riportato da Electrek il 29 settembre, pone fine a oltre un anno di silenzio sulla sede di produzione delle celle al litio manganese ricco. GM e LG Energy Solution, partner nella joint venture Ultium Cells, avevano presentato la chimica nel 2025. Spring Hill sarà, secondo l'azienda, "la prima al mondo a produrre in serie celle prismatiche LMR".

GM prevede di montare queste celle nei prossimi camion elettrici e SUV full-size, puntando a un'autonomia superiore alle 400 miglia. I lavori di adeguamento dello stabilimento inizieranno entro la fine di quest'anno e si concluderanno entro il 2028. L'ampliamento creerà 500 nuovi posti di lavoro, portando il totale a 1.700 dipendenti.

Kurt Kelty, vicepresidente di GM per batterie e sostenibilità, ha descritto la mossa come una strategia di portafoglio. "L'aggiunta dell'LMR ci permette di superare le chimiche più economiche attuali, offrendo costi inferiori e prestazioni migliori", ha dichiarato. Kelty ha aggiunto che la capacità di produrre celle ad alto contenuto di nichel, LFP e ora LMR, in formato pouch e prismatico, consente a GM di "scalare in modo efficiente, raggiungere più clienti e sostenere la strategia EV a lungo termine".

Il primo veicolo con batterie LMR è atteso per il 2028. Per confronto, l'EV GM con la maggiore autonomia attuale, il Chevrolet Silverado EV, raggiunge le 478 miglia con una singola carica grazie a un pacco ad alto contenuto di nichel. Il prezzo parte da 55.895 dollari, secondo Electrek.

GM punta su una chimica di fascia media: più economica delle celle ricche di nichel, più densa dell'LFP. La domanda aperta è se questo compromesso reggerà ai volumi di produzione di Spring Hill.

Geely va nella direzione opposta sulla ricarica

Lo stesso giorno, InsideEVs ha riportato che Geely Auto Group affronta il problema inverso. La nuova Ultra Short Blade Battery raggiunge picco di quasi 1.100 kilowatt. L'azienda ha dimostrato una Lynk & Co 10 che passa dal 10 al 97% in 8 minuti e 40 secondi. È molto sopra i 400 kW di picco della Lucid Gravity e della Porsche Cayenne Electric, e sopra i 600 kW previsti per la prossima Mercedes-AMG GT, secondo lo stesso report. La maggior parte degli EV di massa negli Stati Uniti impiega circa 30 minuti per una carica dal 10 all'80%.

La ricarica veloce a questi livelli accelera l'invecchiamento della batteria, e Geely non lo nasconde. "Non sosteniamo tecnologie di ricarica rapida a scapito della durata", ha detto Jerry Gan, CEO di Geely Auto Group. "Se una batteria ricaricata spesso in modo rapido non viene mantenuta o riparata, la sua durata subisce un declino irreversibile".

La risposta di Geely combina geometria delle celle e software. La cella Ultra Short Blade è disponibile in lunghezze da 395 mm e 370 mm, più piccole della cella da 580 mm della stessa Geely e dei circa 960 mm considerati tipici dal settore. Celle più corte significano un percorso più breve per gli ioni di litio, riducendo resistenza interna e calore. Ren Xiangfei, chief engineering scientist di Geely, ha descritto le modifiche al catodo con "elementi ad alta entropia" come "trasformare una corsia singola in un'autostrada a più corsie", e il lavoro sulla struttura dell'anodo come "costruire un cavalcavia". Un sistema di gestione della ricarica basato sull'AI mantiene il pacco entro i limiti termici. L'azienda ha esteso la garanzia della batteria da otto anni e 150.000 km a otto anni e 200.000 km.

Geely ha anche spiegato l'origine del calore a velocità di megawatt: il 60% dalla corrente spinta attraverso i percorsi interni delle celle, circa il 35% dalle reazioni elettrochimiche, e il resto dal calore entropico. Questa analisi corregge il marketing dei caricatori, che tende a citare solo i kilowatt di picco.

Due chimiche, due problemi diversi

Leggendo insieme gli annunci di GM e Geely, la spaccatura nel settore diventa chiara. GM cerca di tagliare il costo per chilowattora senza rinunciare all'autonomia sui camion che richiedono pacchi grandi. Geely cerca di impedire che una carica da 1.100 kW distrugga il pacco appena venduto.

Il filo conduttore è il degrado, e quanto di esso un produttore è disposto a coprire con la garanzia. GM non ha pubblicato dati di degrado per l'LMR. Geely ha pubblicato un'estensione della garanzia, un'affermazione più concreta delle due.

La chimica della batteria non è l'unica variabile. Un approfondimento di Drive Smart Tools pubblicato il 30 settembre spiega perché i pacchi LFP e quelli ricchi di nichel si comportano diversamente in termini di costo, durabilità e clima freddo, notando che le indicazioni di ricarica variano da veicolo a veicolo. Il pezzo sottolinea anche che le celle allo stato solido, spesso indicate come il passo successivo, non sono ancora standard nelle auto di massa a causa di problemi di produzione, costo e durabilità.

Questa cautela è utile di fronte al flusso di annunci. Le aziende cinesi hanno già superato i 1.000 kW per le auto passeggeri, nota InsideEVs, mentre le case automobilistiche occidentali pianificano caricatori da 750 kW e consegnano auto che toccano i 400 kW di picco. Il divario è reale, misurato in hardware esistente, non in roadmap.

Per gli acquirenti statunitensi, la domanda più immediata è il prezzo. GM afferma che l'LMR è alla pari di costo con l'LFP e il 33% più denso. Se questo regge sui volumi, cambia il costo di un camion elettrico da 400 miglia. Se non regge, Spring Hill diventa un altro stabilimento con una chimica che non riesce a vendere a un prezzo abbastanza basso.

Nessuna delle due aziende ha annunciato una data di produzione per un veicolo con queste celle oltre l'obiettivo 2028 di GM. La Public Utilities Commission of Texas, intanto, ha un suo problema energetico da risolvere, come ha riportato Inside Climate News il 30 settembre: i giudici amministrativi hanno raccomandato di approvare la centrale a gas da 366 MW di El Paso Electric per il data center da 10 miliardi di dollari di Meta a El Paso solo se i contribuenti vengono protetti dal costo. Le batterie non sono l'unica storia di crescita dei carichi nel paese.