La nuova batteria Geely regge la ricarica a megawatt senza sacrificare la longevità

Il dato chiave è la velocità di ricarica: dal 10 al 97% in 8 minuti e 40 secondi. Geely Auto Group ha mostrato la demo con una Lynk & Co 10, come riportato da InsideEVs il 30 settembre. Il pacco, chiamato Ultra Short Blade Battery, raggiunge quasi 1.100 kilowatt di picco.

È circa tre volte il picco delle auto elettriche più veloci a ricarica vendute negli Stati Uniti. InsideEVs indica la Lucid Gravity e la Porsche Cayenne Electric a 400 kilowatt, la prossima Mercedes-AMG GT a 600 kW, e nota che la maggior parte dei modelli americani di massa impiega in media circa 30 minuti per una ricarica dal 10 all'80%.

Geely non ha nascosto che la velocità ha un costo. "Non sosteniamo tecnologie di ricarica rapida a scapito della durata", ha dichiarato Jerry Gan, CEO di Geely Auto Group, secondo InsideEVs. "Se una batteria ricaricata spesso in modo rapido non viene mantenuta o riparata, la sua durata subisce un declino irreversibile."

Perché i megawatt invecchiano un pacco

L'analisi del problema del calore presentata dall'azienda è insolitamente dettagliata ed è la parte più utile dell'annuncio. Geely ha spiegato che la ricarica a megawatt ha generato il 60% del calore nella batteria, principalmente perché la corrente viene spinta attraverso i percorsi interni delle celle. Circa il 35% proviene dalle reazioni elettrochimiche, il resto da ciò che l'azienda definisce calore entropico, prodotto dalle reazioni agli elettrodi.

L'altro principale meccanismo di invecchiamento è il placcaggio del litio. Avviene quando gli ioni inondano l'anodo, l'elettrodo negativo, invece di inserirsi in modo ordinato. Il placcaggio e i dendriti che può generare sono legati alla perdita di capacità e, nel caso peggiore, ai cortocircuiti interni.

La risposta di Geely è un insieme di misure ingegneristiche che, secondo l'azienda, rallentano entrambi gli effetti, più un'estensione della garanzia come segno di fiducia. La garanzia sul nuovo pacco passa da otto anni e 150.000 chilometri (93.205 miglia) a otto anni e 200.000 km (124.000 miglia), secondo InsideEVs.

Dietro tutto questo c'è un caricatore da 2,2 megawatt che l'azienda ha presentato la settimana precedente a un evento a Ningbo, in Cina. Geely afferma che è il primo al mondo da cui due auto elettriche possono prelevare potenza a velocità da megawatt alla stessa stazione. I modelli di fascia alta del gruppo Geely raggiungeranno circa 1.100 kW di picco, non i 2,2 MW pieni.

La ricarica a megawatt ha generato il 60% del calore nella batteria, ha spiegato Geely, principalmente perché la corrente viene spinta attraverso i percorsi interni delle celle.

Il resto della settimana delle batterie

I numeri di Geely arrivano in un periodo di notizie sulle batterie insolitamente fitte, e la maggior parte punta nella stessa direzione: chimiche più economiche e ricarica più rapida, con la Cina che detta il passo.

Il 29 settembre General Motors ha annunciato che la sua joint venture Ultium Cells con LG Energy Solution aggiornerà lo stabilimento di Spring Hill, in Tennessee, per produrre celle con una formula LMR, sigla di lithium manganese-rich. CleanTechnica ha riportato l'annuncio e citato la stessa impostazione di GM: l'azienda afferma che produrre più chimiche, tra cui alto contenuto di nichel, litio ferro fosfato e ora LMR, sia in formato pouch sia prismatico, dimostra che sa adattarsi mentre la tecnologia delle batterie evolve. GM ha indicato un investimento complessivo in LFP e LMR di 2.000.000.000 di dollari entro il 2030.

Il vicepresidente per le batterie e la sostenibilità, Kurt Kelty, afferma che le celle ad alto contenuto di nichel servono ancora i mercati dove conta soprattutto la lunga autonomia, mentre LMR entra in gioco quando la priorità è il prezzo. Il manganese è abbondante sulla Terra e più economico di diversi materiali concorrenti, ma la durata breve e il calo di tensione sono stati gli ostacoli storici, ed è per questo che Ford e altri lavorano da anni su questa chimica.

Il discorso americano non riguarda solo la chimica. Un servizio della BBC pubblicato il 29 settembre esamina le startup che cercano di ricostruire la produzione di batterie su suolo americano, tra cui Unigrid, con sede a San Diego, che vende una batteria domestica al sodio da nove chilowattora. Il suo cofondatore e amministratore delegato, Darren Tan, ha detto alla BBC che l'azienda ha spedito le prime 100 unità e prevede di spedirne 1.000 prima della fine dell'anno, con la domanda che arriva da Spagna, Francia, Germania e Paesi Bassi dopo un'estate europea calda.

Le celle di Unigrid al momento vengono dalla Cina, e il pacco usa cromo-3 nel catodo. La professoressa Dame Clare Grey dell'Università di Cambridge, cofondatrice dell'azienda di batterie Nyobolt, ha detto alla BBC che in certe condizioni il cromo-3 può formare cromo-6, tossico e cancerogeno. Ivana Hasa del Warwick Manufacturing Group, che non ha legami con Unigrid, ha detto alla BBC che la conversione è possibile a stati di carica molto alti ma può essere mitigata con il controllo della tensione. Tan ha definito i timori sulla tossicità esagerati e ha detto che test di terze parti non sono riusciti a produrre cromo-6.

I camion e il lato della domanda

Le batterie contano solo se qualcosa si muove. BloombergNEF ha riportato il 30 settembre che le vendite globali di camion elettrici medi e pesanti hanno toccato un record di 158.000 unità nella prima metà del 2026, in aumento del 75% su base annua, con più di nove su dieci venduti in Cina. I camion elettrici sono ormai circa il 20% delle vendite totali di camion nel mondo.

L'Europa si ferma al 5,5% delle vendite di camion nel semestre, con Norvegia e Svizzera sopra la quota cinese e Danimarca, Paesi Bassi e Svezia oltre il 10%. BNEF descrive il mercato americano dei camion elettrici a batteria come rallentato fino a quasi fermarsi, frenato dalle politiche e dai costi. Lo stesso rapporto osserva che il Tesla Semi sembra avere un prezzo competitivo, tra 250.000 e 300.000 dollari, e secondo i calcoli di BNEF potrebbe battere il costo totale di proprietà dei camion diesel equivalenti in alcuni cicli di utilizzo.

L'economia della ricarica resta il collo di bottiglia. BNEF afferma che gli operatori dovrebbero far pagare circa 0,10-0,22 dollari per chilowattora, oltre ai costi dell'elettricità, per recuperare l'investimento nelle stazioni su scala megawatt, e che l'utilizzo al momento varia molto.

Altrove i numeri sono meno lusinghieri per gli Stati Uniti. Zachary Shahan di CleanTechnica ha sostenuto il 30 settembre che il paese potrebbe finire ultimo nell'elettrificazione dei veicoli leggeri, citando una quota di auto elettriche a batteria del 5,9% nella prima metà del 2026, contro il 45% della Cina ad agosto e il 26% dell'Europa a luglio. Sono confronti della testata stessa e vanno letti come un argomento, non come un conteggio neutrale.

Cosa tenere d'occhio

• Se l'estensione di garanzia di Geely regge l'uso reale a megawatt, dato che l'affermazione si basa sui test dell'azienda stessa.
• Se le celle LMR di GM arrivano sui veicoli nei tempi previsti o restano un annuncio di chimica.
• Se la rete di ricarica per camion in Europa raggiunge la curva di vendite misurata da BNEF.