Nowa bateria Geely przyjmuje ładowanie megawatowe bez skracania żywotności

Najważniejszy jest wynik ładowania: z 10 do 97 procent w 8 minut i 40 sekund. Geely Auto Group pokazało ten test na modelu Lynk & Co 10, o czym InsideEVs napisał 30 września. Pakiet o nazwie Ultra Short Blade Battery osiąga szczytową moc blisko 1 100 kilowatów.

To mniej więcej trzykrotność szczytowej mocy najszybciej ładujących się aut elektrycznych sprzedawanych w Stanach Zjednoczonych. InsideEVs podaje 400 kilowatów dla Lucid Gravity i Porsche Cayenne Electric oraz 600 kW dla nadchodzącego Mercedes-AMG GT. Serwis zauważa też, że większość popularnych modeli w USA potrzebuje około 30 minut na ładowanie z 10 do 80 procent.

Geely nie udaje, że taka szybkość jest darmowa. „Nie popieramy technologii szybkiego ładowania kosztem żywotności” – powiedział Jerry Gan, prezes Geely Auto Group, cytowany przez InsideEVs. „Jeśli bateria często poddawana jest szybkiemu ładowaniu, a nie jest konserwowana ani naprawiana, jej żywotność ulega nieodwracalnemu spadkowi”.

Dlaczego megawaty starzeją pakiet

Rozkład problemu cieplnego, jaki podała firma, jest nietypowo konkretny. To najbardziej użyteczna część tej zapowiedzi. Ładowanie megawatowe odpowiadało za 60 procent ciepła wytworzonego w baterii, podał Geely. Główny powód to prąd przepychany przez wewnętrzne ścieżki ogniw. Około 35 procent ciepła pochodziło z reakcji elektrochemicznych, a resztę stanowiło to, co firma nazwała ciepłem entropowym, czyli ciepłem powstającym w reakcjach elektrod.

Drugi główny mechanizm starzenia to osadzanie litu. Dochodzi do niego, gdy jony zalewają anodę, czyli elektrodę ujemną, zamiast równomiernie w niej osiadać. Osad i rosnące z niego dendryty wiążą się z utratą pojemności, a w najgorszym wypadku z wewnętrznymi zwarciami.

Odpowiedzią Geely jest zestaw rozwiązań inżynieryjnych, które według firmy spowalniają oba te procesy, oraz przedłużenie gwarancji jako dowód pewności. Gwarancja na nowy pakiet wydłuża się z ośmiu lat i 150 000 kilometrów (93 205 mil) do ośmiu lat i 200 000 km (124 000 mil), podaje InsideEVs.

Za tym wszystkim stoi ładowarka o mocy 2,2 megawata, którą firma pokazała tydzień wcześniej na wydarzeniu w Ningbo w Chinach. Geely twierdzi, że to pierwsza na świecie stacja, z której dwa auta elektryczne mogą jednocześnie pobierać moc megawatową. Modele z wyższej półki w grupie Geely osiągną szczytową moc około 1 100 kW, a nie pełne 2,2 MW.

Ładowanie megawatowe odpowiadało za 60 procent ciepła wytworzonego w baterii, podał Geely, głównie dlatego, że prąd przepychany jest przez wewnętrzne ścieżki ogniw.

Reszta bateryjnego tygodnia

Liczby Geely pojawiają się w okresie wyjątkowo gęstym od wiadomości o bateriach. Większość z nich wskazuje ten sam kierunek: tańsze chemie i szybsze ładowanie, z Chinami nadającymi tempo.

29 września General Motors ogłosiło, że jego spółka joint venture Ultium Cells z LG Energy Solution zmodernizuje zakład w Spring Hill w Tennessee, aby produkować ogniwa w formule LMR, czyli z dużą zawartością manganu i litu. CleanTechnica opisał tę zapowiedź i przytoczył ujęcie GM. Firma twierdzi, że produkcja kilku chemii, w tym wysokoniklowych, litowo-żelazowo-fosforanowych i teraz LMR, w obu formatach, kieszeniowym i pryzmatycznym, pokazuje, że potrafi się dostosować do zmian w technologii baterii. GM podało łączną wartość inwestycji w LFP i LMR na 2 000 000 000 dolarów do 2030 roku.

Kurt Kelty, wiceprezes GM ds. baterii i zrównoważonego rozwoju, mówi, że ogniwa wysokoniklowe wciąż odpowiadają na rynki, gdzie najbardziej liczy się długi zasięg, a LMR wchodzi wtedy, gdy priorytetem jest przystępna cena. Mangan jest obfity na Ziemi i tańszy od kilku konkurencyjnych materiałów, ale krótka żywotność i spadek napięcia to od dawna przeszkody. Dlatego Ford i inni pracują nad tą chemią od lat.

Amerykański wątek to nie tylko chemia. Opublikowany 29 września tekst BBC przygląda się startupom, które próbują odbudować produkcję baterii na amerykańskiej ziemi. Wśród nich jest firma Unigrid z San Diego, sprzedająca domową baterię sodowo-jonową o pojemności dziewięciu kilowatogodzin. Jej współzałożyciel i dyrektor generalny Darren Tan powiedział BBC, że firma wysłała pierwsze 100 sztuk i spodziewa się wysłać 1 000 przed końcem roku. Popyt napływa z Hiszpanii, Francji, Niemiec i Holandii po gorącym europejskim lecie.

Ogniwa Unigrid pochodzą obecnie z Chin, a pakiet wykorzystuje chrom-3 w katodzie. Professor Dame Clare Grey z University of Cambridge, współzałożycielka firmy bateryjnej Nyobolt, powiedziała BBC, że w pewnych warunkach chrom-3 może przekształcić się w chrom-6, który jest toksyczny i rakotwórczy. Ivana Hasa z Warwick Manufacturing Group, niezwiązana z Unigrid, powiedziała BBC, że taka konwersja jest możliwa przy bardzo wysokim stanie naładowania, ale da się ją ograniczyć kontrolą napięcia. Tan nazwał obawy o toksyczność przesadzonymi i powiedział, że testy zewnętrzne nie były w stanie wytworzyć chromu-6.

Ciężarówki i strona popytowa

Baterie mają znaczenie tylko wtedy, gdy coś się porusza. BloombergNEF poinformował 30 września, że globalna sprzedaż średnich i ciężkich elektrycznych ciężarówek osiągnęła rekordowe 158 000 sztuk w pierwszej połowie 2026 roku, o 75 procent więcej rok do roku. Ponad dziewięć na dziesięć sprzedano w Chinach. Elektryczne ciężarówki to teraz około 20 procent całej sprzedaży ciężarówek na świecie.

Europa odpowiada za 5,5 procent sprzedaży ciężarówek w tym półroczu. Norwegia i Szwajcaria mają udziały wyższe niż Chiny, a Dania, Holandia i Szwecja przekroczyły 10 procent. BNEF opisuje amerykański rynek ciężarówek bateryjno-elektrycznych jako wyhamowany niemal do zera, powstrzymywany przez politykę i koszty. Ten sam raport zauważa, że Tesla Semi ma konkurencyjną cenę 250 000 do 300 000 dolarów. Według wyliczeń BNEF w niektórych cyklach pracy może to obniżyć całkowity koszt posiadania równoważnych ciężarówek z silnikiem diesla.

Ekonomika ładowania pozostaje wąskim gardłem. BNEF twierdzi, że operatorzy musieliby pobierać około 0,10 do 0,22 dolara za kilowatogodzinę, ponad koszty energii, żeby odzyskać inwestycję w stacje w skali megawatowej. Wykorzystanie tych stacji jest obecnie bardzo różne.

Liczby z innych miejsc są dla USA mniej pochlebne. Zachary Shahan z CleanTechnica przekonywał 30 września, że kraj może zająć ostatnie miejsce w elektryfikacji pojazdów lekkich. Wskazał na 5,9 procent udziału aut bateryjno-elektrycznych w pierwszej połowie 2026 roku wobec 45 procent w Chinach w sierpniu i 26 procent w Europie w lipcu. To porównania samego serwisu i trzeba je czytać jako argument, nie jako neutralne zestawienie.

Na co patrzeć

• Czy przedłużona gwarancja Geely przetrwa megawatowe użytkowanie w realu, skoro twierdzenie opiera się na testach samej firmy.
• Czy ogniwa LMR od GM trafią do aut zgodnie z planem, czy pozostaną zapowiedzią chemii.
• Czy europejska rozbudowa ładowarek dla ciężarówek dogoni krzywą sprzedaży, którą zmierzył BNEF.