Matematica dei camion elettrici, permessi per la fusione e le EV cinesi low cost: il conto della rete

I camion elettrici hanno già costi operativi inferiori rispetto ai diesel in sei dei nove principali mercati dell'UE, che insieme coprono il 46% delle vendite di nuovi camion pesanti. È il dato chiave di un'analisi di Transport & Environment (T&E) pubblicata il 28 settembre. Arriva la stessa settimana di altri due eventi, tutti puntati allo stesso collo di bottiglia: i cavi, i caricabatterie e le sottostazioni dietro i veicoli.

T&E afferma che i risparmi raggiungono i 100.000 euro nei Paesi Bassi e gli 85.000 euro in Germania in cinque anni, con un ammortamento dopo due anni. Con gli attuali prezzi elevati del diesel, le cifre salgono rispettivamente a 123.000 euro e 106.000 euro. Lo stesso modello proietta che entro il 2030 i camion elettrici saranno più economici da gestire in tutti e nove i paesi studiati, anche se i sussidi all'acquisto verranno gradualmente eliminati o ridotti.

Si tratta di un'affermazione sull'economia operativa, non sull'offerta di veicoli. I due non sono lo stesso problema, e il secondo è più difficile.

Cosa dice in realtà l'analisi sui camion

Il rapporto cita tre leve: mantenere gli standard CO2 per i veicoli pesanti, espandere i pedaggi basati sulla CO2 e continuare a supportare la ricarica in stazioni e pubblica mentre si accelerano gli aggiornamenti della rete e le procedure di autorizzazione. Per quanto riguarda i pedaggi, T&E chiede a Italia, Francia, Spagna e Polonia di attuare la Direttiva Eurovignette ed esentare i camion a zero emissioni dai canoni al 100% fino al 2031, poi al 50-75% successivamente. L'obiettivo di riduzione della CO2 del 43% per il 2030 è descritto come necessario per costringere i produttori a offrire più camion elettrici e raggiungere le economie di scala che abbassano i prezzi.

Stef Cornelis, direttore del settore merci e flotte di T&E, ha inquadrato la scelta in modo diretto. "Non c'è mai stato un momento migliore per passare dal diesel all'elettrico, ma abbiamo bisogno che i produttori di camion e i governi li supportino nel farlo", ha detto, aggiungendo che reintrodurre i rimborsi sul carburante "è la risposta sbagliata a questa crisi e prolungherà solo la dipendenza del settore dei trasporti dal diesel costoso e debilitante".

Ha anche avvertito sulla concorrenza. "Mantenere gli standard CO2 sarà fondamentale affinché l'industria dei camion europea possa competere con i camion elettrici cinesi e con il Tesla Semi ed evitare un ripetersi di ciò che abbiamo visto nel settore automobilistico", ha affermato Cornelis. T&E nota che i camion elettrici cinesi e americani vengono ora venduti a un prezzo di acquisto notevolmente inferiore, il che in Germania significherebbe 34.000 euro di risparmio aggiuntivo in cinque anni.

Questi numeri provengono da un gruppo di pressione con una missione dichiarata di zero emissioni, non da un revisore neutrale, e il rapporto è pubblicato insieme a un nuovo strumento online di confronto dei costi. Considera la direzione di marcia come ben documentata e le cifre esatte in euro come modellazione.

Il lato della ricarica è dove diventa costoso

L'articolo del 26 settembre di Ars Technica sul Tesla Semi fa l'argomento opposto. Il Semi a lungo raggio è stimato a 500 miglia per carica, la versione standard a 325 miglia, secondo Lars Moravy, vicepresidente di Vehicle Engineering di Tesla, parlando durante l'evento di lancio a Sparks, Nevada. I camion elettrici concorrenti pubblicizzano autonomie da 155 a 430 miglia. I camion semirimorchio elettrici possono costare due o tre volte di più all'inizio e hanno bisogno di una rete nazionale di caricabatterie specializzati a megawatt.

Il sito web di Tesla mostrava due di questi caricabatterie pubblici operativi nell'area di Los Angeles al momento della stesura. Dan Priestley, che dirige il programma Semi, afferma che l'azienda prevede di aprirne 30 entro la fine dell'anno. Quel divario tra due e trenta è tutta la storia dell'investimento in una riga.

Il segnale di domanda, almeno, è reale. Ars Technica riferisce che un'alleanza di spedizionieri tra cui Microsoft e PepsiCo ha effettuato un ordine record di 2.500 Tesla Semi, per consegne a partire da quest'anno e nei successivi 18 mesi. Se quei camion raggiungeranno i clienti, quasi raddoppieranno il numero di camion pesanti elettrici sulle strade americane oggi. Meena Bibra, portavoce del nonprofit Smart Freight Centre, coinvolto nell'accordo, ha detto a WIRED che il gruppo ha valutato "prezzo, prestazioni, capacità produttiva e supporto al servizio" prima di scegliere Tesla, e che raggruppare la domanda tra i vettori ha aiutato ad abbassare i prezzi.

Il contesto conta qui. I camion elettrici rappresentano quasi il 30 percento delle vendite di camion pesanti in Cina, secondo i media di Stato citati da Ars Technica, contro una partenza lenta negli Stati Uniti. L'amministrazione Trump ha tagliato miliardi di dollari di sostegno federale ai veicoli elettrici l'anno scorso e sta lavorando per abbassare gli standard di efficienza del carburante per i motori dei camion. I prezzi del diesel USA hanno raggiunto massimi record questo mese, salendo quasi il doppio su base annua, mentre la Guerra in Iran interrompe la produzione di petrolio e il trasporto nel Medio Oriente. I soli camion pesanti rappresentano circa il 7 percento delle emissioni di gas serra negli Stati Uniti.

Musk, in un intervento registrato, ha detto che il camion "avrà molto senso economico perché il costo dell'elettricità è molto inferiore al costo del diesel, specialmente in questi tempi folli". Ha saltato l'evento stesso, partecipando invece a una Cena di Stato con la Cina alla Casa Bianca, secondo Ars Technica. Full Self-Driving (Supervised) non sarà ancora disponibile sul Semi; Musk ha detto che debutterà in "un futuro molto prossimo".

Anche la fusione vuole una connessione alla rete

Ora passiamo dai camion ai generatori, perché la stessa coda di interconnessione viene chiesta di assorbire qualcosa di molto meno certo. TechCrunch ha riferito il 28 settembre che Brandon Sorbom, co-fondatore e chief science officer di Commonwealth Fusion Systems, e David Kirtley, fondatore e CEO di Helion, parleranno a TechCrunch Disrupt 2026, dal 13 al 15 ottobre al Moscone West di San Francisco, in una sessione chiamata "Bringing Fusion to the Grid".

I fatti concreti dietro questa fatturazione sono scarsi ma verificabili. CFS sta costruendo SPARC, una macchina dimostrativa destinata a preparare la strada alla sua prima centrale commerciale, ARC. In aprile, CFS è diventata la prima azienda di fusione a presentare domanda a PJM Interconnection, il più grande mercato all'ingrosso di elettricità degli Stati Uniti, un passo necessario verso la futura connessione di ARC alla rete. In luglio ha raccolto altri 1.000.000.000 di dollari, portando il finanziamento totale a 4.000.000.000 di dollari.

Helion sta sviluppando Orion, una centrale di fusione da 50 megawatt destinata a fornire elettricità a Microsoft a partire dal 2028, con l'azienda che descrive quella tempicità come "al più presto 2028". In febbraio, Helion ha annunciato che il suo prototipo Polaris ha riscaldato il plasma a 150.000.000 di gradi Celsius. In giugno ha annunciato un traguardo normativo chiave sul percorso verso la costruzione e la gestione della centrale. Il suo round Series G, inizialmente annunciato a 465.000.000 di dollari in giugno, si è chiuso a 500.000.000 di dollari in settembre.

Rileggi quei due paragrafi e nota cosa manca: nessuna centrale ha consegnato energia a un cliente. La domanda a PJM è una posizione in coda, non una connessione. I 150.000.000 di gradi sono un risultato di plasma, non un megawattora. Entrambe le aziende stanno vendendo un programma, e gli operatori di rete di cui hanno bisogno sono gli stessi a cui viene chiesto di finanziare aggiornamenti per camion, data center e tutto il resto.

L'estremità economica del mercato si muove più velocemente

Nel frattempo, il segmento entry-level, dove i volumi si trovano davvero, continua a diventare più economico. CnEVPost ha riferito il 28 settembre che il marchio Jetta di FAW-Volkswagen ha aperto le pre-vendite della sua berlina M6 in Cina, con prezzi da 80.800 yuan a 99.800 yuan, o circa 11.990 dollari all'estremità bassa. La M6 è il primo modello a batteria elettrica di Jetta ed è prevista per un lancio ufficiale a metà ottobre.

Sono elencate tre varianti: 465 Pro, 555 Max e 555 Ultra, con i numeri che indicano l'autonomia CLTC in chilometri. L'auto è costruita sull'architettura Jiesi in-house di Jetta e su una piattaforma EV dedicata, con un layout a motore singolo e trazione anteriore, due opzioni di motore a 113 kW e 145 kW, e batterie fornite da CALB (HKEX: 3931). Misura 4.806 mm di lunghezza, 1.868 mm o 1.895 mm di larghezza e 1.500 mm di altezza, su un passo di 2.820 mm, con uno schermo centrale touch da 15,6 pollici 2.5K e il chip Journey 6M di Horizon Robotics che esegue un sistema NOA su strada e urbano basato solo sulla visione.

Jetta sta mirando al mercato EV entry-level intorno ai 100.000 yuan e prevede cinque nuovi modelli entro il 2028, quattro dei quali a nuova energia, con un obiettivo a medio termine di 400.000 a 500.000 veicoli in produzione e vendite annuali. FAW-Volkswagen ha istituito FAW Volkswagen Jetta Automotive Technology Co Ltd a Chengdu, provincia di Sichuan, in gennaio, dando al marchio maggiore autonomia. I benefici delle pre-vendite sono elencati a circa 11.000 yuan.

Nessuno di questi tre racconti menziona sottostazioni, trasformatori o code di connessione alla rete nello stesso respiro del suo prodotto. Questa è l'analisi: i veicoli e le centrali elettriche sono entrambi prezzi sulla presupposizione che l'elettricità arrivi. L'evidenza che lo farà, alla velocità che le previsioni di vendita richiedono, non è in nessuno di questi documenti.