Stromlkwagen, Fusionsgenehmigungen und Chinas günstige EVs: Die Stromrechnung wird fällig

In sechs von neun großen EU-Märkten, die zusammen 46 Prozent des Neuwagenabsatzes an schweren Lastwagen ausmachen, sind Elektro-Lkw bereits im Betrieb günstiger als Diesel. Das ist die Kernaussage der am 28. September veröffentlichten Analyse von Transport & Environment (T&E). Sie fällt in dieselbe Woche wie zwei andere Ereignisse, die auf dieselbe Engstelle hinweisen: die Leitungen, Ladevorrichtungen und Umspannwerke hinter den Fahrzeugen.

Laut T&E belaufen sich die Ersparnisse in den Niederlanden auf bis zu 100.000 Euro und in Deutschland auf 85.000 Euro über fünf Jahre, mit einer Amortisation nach zwei Jahren. Bei den aktuellen hohen Dieselpreisen setzt die Organisation diese Beträge auf 123.000 Euro bzw. 106.000 Euro an. Das gleiche Modell prognostiziert, dass Elektro-Lkw bis 2030 in allen neun untersuchten Ländern im Betrieb günstiger sein werden, selbst wenn Kaufsubventionen schrittweise abgeschafft oder reduziert werden.

Das ist eine Aussage über die Wirtschaftlichkeit im Betrieb, nicht über die Fahrzeugversorgung. Das sind zwei verschiedene Probleme, und das zweite ist schwieriger.

Was die Lkw-Analyse tatsächlich sagt

Der Report nennt drei Stellschrauben: Aufrechterhaltung der CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge, Ausweitung der CO2-basierten Maut und Fortsetzung der Unterstützung für Depot- und öffentliche Ladeinfrastruktur bei gleichzeitiger Beschleunigung des Netzausbaus und der Genehmigungsverfahren. Zur Maut fordert T&E Italien, Frankreich, Spanien und Polen auf, die Eurovignetten-Richtlinie umzusetzen und emissionsfreie Lkw bis 2031 zu 100 Prozent von Gebühren zu befreien, danach zu 50 bis 75 Prozent. Das CO2-Ziel von minus 43 Prozent für 2030 wird als notwendig beschrieben, um Hersteller dazu zu zwingen, mehr Elektro-Lkw anzubieten und die Skaleneffekte zu erreichen, die die Preise senken.

Stef Cornelis, Direktor für Güterverkehr und Flotten bei T&E, formulierte die Wahl deutlich. „Es gab noch nie einen besseren Zeitpunkt, um von Diesel auf Elektro umzusteigen, aber wir brauchen Hersteller und Regierungen, die sie dabei unterstützen“, sagte er und fügte hinzu, die Wiedereinführung von Kraftstoffprämien sei „die falsche Antwort auf diese Krise und wird nur die Abhängigkeit des Transportsektors vom vernichtend teuren Diesel verlängern“.

Er warnte auch vor dem Wettbewerb. „Die Aufrechterhaltung der CO2-Standards wird entscheidend sein, damit die europäische Lkw-Branche mit chinesischen E-Lkw und dem Tesla Semi konkurrieren kann und ein Wiederholen dessen vermeidet, was wir in der Autoindustrie sahen“, sagte Cornelis. T&E stellt fest, dass chinesische und US-amerikanische E-Lkw nun mit einem deutlich niedrigeren Kaufpreis verkauft werden, was in Deutschland 34.000 Euro mehr Ersparnis über fünf Jahre bedeuten würde.

Diese Zahlen stammen von einer Kampagnengruppe mit erklärtem Null-Emissions-Mandat, nicht von einem neutralen Prüfer, und der Report wird zusammen mit einem neuen Online-Tool zum Kostenvergleich veröffentlicht. Die Grundrichtung ist gut belegt, die genauen Eurobeträge sind Modellrechnungen.

Die Ladeinfrastruktur ist der teure Teil

Der Artikel von Ars Technica vom 26. September über den Tesla Semi macht das Gegenargument. Die Langstrecken-Variante des Semi soll laut Lars Moravy, Vizepräsident Vehicle Engineering bei Tesla, der auf dem Launch-Event in Sparks, Nevada, sprach, 500 Meilen Reichweite pro Ladung bieten, die Standardversion 325 Meilen. Wettbewerbsfähige EVs werben mit Reichweiten von 155 bis 430 Meilen. Elektro-Semik können im Voraus zwei- bis dreimal teurer sein und brauchen ein landesweites Netz spezialisierter Megawatt-Lader.

Die Tesla-Website zeigte zum Zeitpunkt des Schreibens zwei solche öffentlichen Lader im Raum Los Angeles. Dan Priestley, Leiter des Semi-Programms, sagt, das Unternehmen plane, bis Ende des Jahres 30 zu eröffnen. Diese Lücke zwischen zwei und 30 ist die gesamte Investitionsgeschichte in einem Satz.

Das Nachfragesignal ist zumindest real. Ars Technica berichtet, dass eine Allianz von Versendern, darunter Microsoft und PepsiCo, eine rekordverdächtige Bestellung über 2.500 Tesla Semis platziert hat, mit Lieferung ab diesem Jahr und über die nächsten 18 Monate. Wenn diese Lkw ihre Kunden erreichen, würden sie die Anzahl der schweren Elektro-Lkw auf US-Straßen fast verdoppeln. Meena Bibra, Sprecherin der Non-Profit-Organisation Smart Freight Centre, die am Deal beteiligt war, sagte WIRED, die Gruppe habe „Preis, Leistung, Produktionsfähigkeit und Serviceunterstützung“ bewertet, bevor sie Tesla wählte, und dass die Bündelung der Nachfrage unter den Spediteuren half, die Preise zu senken.

Der Kontext spielt hier eine Rolle. Elektro-Lkw machen laut staatlichen Medien, auf die sich Ars Technica beruft, fast 30 Prozent des Verkaufs schwerer Lkw in China aus, im Gegensatz zu einem langsamen Start in den USA. Die Trump-Administration kürzte letztes Jahr Milliarden an federaler EV-Förderung und arbeitet daran, die Kraftstoffverbrauchsnormen für Lkw-Motoren zu senken. US-Dieselpreise erreichten diesen Monat Rekordhöhen, fast doppelt so hoch wie im Vorjahr, da der Iran-Krieg die Ölproduktion im Nahen Osten und den Schiffsverkehr stört. Schwere Lkw allein sind für etwa 7 Prozent der US-Treibhausgasemissionen verantwortlich.

Musk sagte in einer vorab aufgezeichneten Ansprache, der Lkw „wird wirtschaftlich viel Sinn ergeben, weil der Strompreis viel niedriger ist als der Dieselpreis, besonders in diesen verrückten Zeiten“. Er übersprang die Veranstaltung selbst und besuchte stattdessen ein China-Staatsdinner im Weißen Haus, so Ars Technica. Full Self-Driving (Supervised) wird im Semi noch nicht verfügbar sein; Musk sagte, es würde in „sehr naher Zukunft“ debütieren.

Fusion braucht auch eine Netzverbindung

Jetzt geht es von Lkw zu Generatoren, denn dieselbe Anbindungs-Warteschlange soll etwas viel Ungewisseres aufnehmen. TechCrunch berichtete am 28. September, dass Brandon Sorbom, Mitgründer und Chief Science Officer von Commonwealth Fusion Systems, und David Kirtley, Gründer und CEO von Helion, auf der TechCrunch Disrupt 2026 vom 13. bis 15. Oktober im Moscone West in San Francisco in einer Session namens „Bringing Fusion to the Grid“ sprechen werden.

Die konkreten Fakten hinter dieser Ankündigung sind spärlich, aber überprüfbar. CFS baut SPARC, eine Demonstrationsmaschine, die den Weg für seine erste kommerzielle Anlage ARC ebnen soll. Im April wurde CFS zum ersten Fusionsunternehmen, das bei PJM Interconnection, dem größten US-amerikanischen Großhandelsmarkt für Strom, einen Antrag stellte, ein notwendiger Schritt, um ARC irgendwann an das Netz anzuschließen. Im Juli sammelte es weitere 1.000.000.000 Dollar ein, was die Gesamtfinanzierung auf 4.000.000.000 Dollar brachte.

Helion entwickelt Orion, eine 50-Megawatt-Fusionsanlage, die ab 2028 Strom an Microsoft liefern soll, wobei das Unternehmen diesen Zeitrahmen als „ab 2028“ beschreibt. Im Februar kündigte Helion an, dass sein Polaris-Prototyp Plasma auf 150.000.000 Grad Celsius erhitzt hatte. Im Juni kündigte es einen wichtigen regulatorischen Meilenstein auf dem Weg zum Bau und Betrieb der Anlage an. Seine Series-G-Runde, die im Juni zunächst mit 465.000.000 Dollar angekündigt wurde, schloss im September mit 500.000.000 Dollar.

Lesen Sie diese zwei Abschnitte erneut und achten Sie darauf, was fehlt: Keine Anlage hat bisher Strom an einen Kunden geliefert. Der PJM-Antrag ist ein Platz in der Warteschlange, keine Verbindung. Die 150.000.000 Grad sind ein Plasmar Ergebnis, keine Megawattstunde. Beide Unternehmen verkaufen einen Zeitplan, und die Netzbetreiber, die sie brauchen, sind dieselben, die aufgefordert werden, Upgrades für Lkw, Rechenzentren und alles andere zu finanzieren.

Das untere Preissegment bewegt sich am schnellsten

Unterdessen wird das Einstiegssegment, wo tatsächlich die Mengen liegen, immer günstiger. CnEVPost berichtete am 28. September, dass die Jetta-Marke von FAW-Volkswagen den Vorverkauf für ihre M6-Limousine in China eröffnet hat, mit Preisen von 80.800 Yuan bis 99.800 Yuan, oder etwa 11.990 Dollar an der unteren Grenze. Die M6 ist das erste rein batterieelektrische Modell von Jetta und soll Mitte Oktober offiziell vorgestellt werden.

Drei Varianten sind gelistet: 465 Pro, 555 Max und 555 Ultra, wobei die Zahlen die CLTC-Reichweite in Kilometern angeben. Das Auto basiert auf Jettas eigener Jiesi-Architektur und einer dedizierten EV-Plattform, mit Ein-Motor-Vorderradantrieb, zwei Motoroptionen mit 113 kW und 145 kW, und Batterien von CALB (HKEX: 3931). Es misst 4.806 mm lang, 1.868 mm oder 1.895 mm breit und 1.500 mm hoch, bei einem Radstand von 2.820 mm, mit einem 15,6-Zoll-2.5K-Zentral-Touchscreen und dem Horizon-Robotics-Journey-6M-Chip, der ein visionbasiertes NOA-System für Autobahn und Stadt steuert.

Jetta zielt auf den Einstiegs-EV-Markt um 100.000 Yuan und plant fünf neue Modelle bis 2028, vier davon Neue-Energie-Fahrzeuge, mit einem mittelfristigen Ziel von 400.000 bis 500.000 Fahrzeugen in jährlicher Produktion und dem Verkauf. FAW-Volkswagen gründete im Januar die FAW Volkswagen Jetta Automotive Technology Co Ltd in Chengdu, Provinz Sichuan, was der Marke mehr Autonomie gibt. Vorverkaufsvorteile sind mit etwa 11.000 Yuan angegeben.

Keine dieser drei Geschichten erwähnt Umspannwerke, Transformatoren oder Netzanbindungs-Warteschlangen im selben Atemzug wie ihr Produkt. Das ist die Analyse: Fahrzeuge und Kraftwerke werden beide auf der Annahme bepreist, dass der Strom ankommt. Der Beweis, dass er das mit der Geschwindigkeit tut, die die Verkaufsprognosen erfordern, steht in keinem dieser Dokumente.