Camion elettrici, auto economiche e la bolletta della rete che nessuno vuole affrontare

Transport & Environment ha pubblicato un rapporto il 28 settembre. I camion a batteria elettrica offrono un costo totale di proprietà inferiore rispetto al diesel in sei dei nove principali mercati UE. Questi sei mercati rappresentano il 46 percento di tutti i nuovi camion pesanti venduti nell'UE, afferma l'organizzazione. Nei Paesi Bassi, il risparmio su cinque anni raggiunge circa 100.000 euro. In Germania, circa 85.000 euro. Il rientro dell'investimento avviene dopo due anni.

I numeri sembrano buoni sulla carta. Presumono però che ci sia un posto dove collegarsi.

Il divario di ricarica è il divario di investimento

Questa è la parte che il dibattito sui costi di proprietà continua a eludere. Ars Technica ha riportato il 26 settembre che il programma Semi di Tesla ha due caricabatterie megawatt pubblici operativi nell'area di Los Angeles, secondo il sito web dell'azienda. Dan Priestley, responsabile del programma, afferma di averne pianificati 30 entro la fine dell'anno. La ricarica megawatt non è un aggiornamento dei siti di ricarica rapida già costruiti lungo le autostrade. È una classe diversa di connessione, e cade su reti che non erano pianificate per questo.

I produttori di camion europei affrontano la stessa aritmetica dall'altra direzione. T&E sostiene che dovrebbero ampliare la produzione invece di fare lobby contro l'obiettivo UE 2030 di CO2 di meno 43 percento. L'organizzazione avverte che i camion elettrici cinesi e americani vengono venduti a prezzi di acquisto considerevolmente più bassi. Solo in Germania, T&E calcola che ciò si traduce in 34.000 euro in più di risparmi su cinque anni. Le richieste di politica sono specifiche: esenzione completa dalle tasse di circolazione per i camion a zero emissioni fino al 2031 in Italia, Francia, Spagna e Polonia secondo la Direttiva Eurovignette, sostegno alla ricarica pubblica e nei depositi, aggiornamenti più rapidi della rete e permessi.

Rileggi quell'elenco. Due dei quattro punti riguardano le infrastrutture elettriche.

Due estremità del mercato, un unico filo

La stessa settimana ha portato un promemoria più piccolo dalla Cina. Il marchio Jetta di FAW-Volkswagen ha aperto le prenotazioni per la M6 il 28 settembre, il suo primo modello a batteria elettrica, con prezzi da 80.800 a 99.800 yuan. CnEVPost fissa il prezzo di ingresso a circa 11.990 dollari. Tre varianti: 465 Pro, 555 Max e 555 Ultra, i numeri corrispondono all'autonomia CLTC in chilometri. Le batterie provengono da CALB (HKEX: 3.931), con opzioni di motore da 113 kW e 145 kW. Jetta prevede cinque nuovi modelli entro il 2028, di cui quattro veicoli a nuova energia, con un obiettivo a medio termine di 400.000 a 500.000 veicoli all'anno.

Auto elettriche economiche a un'estremità, camion pesanti all'altra. Entrambi necessitano di elettroni consegnati su scala che le reti di distribuzione in Europa e negli Stati Uniti non sono attualmente costruite per gestire. I recenti titoli sugli investimenti nella rete americana e sugli aggiornamenti di trasmissione sono il rumore di fondo di tutto questo, non una storia separata.

Cosa osservare

• Se la parità di costi proiettata da T&E per il 2030 in tutti e nove i mercati UE sopravvive alla fase di uscita dei sussidi. L'organizzazione afferma che può farlo, ma solo con esenzioni dalle tasse e sostegno alla ricarica in atto.
• Il numero di caricabatterie di Tesla. Due operativi, 30 promessi entro la fine dell'anno, contro un ordine di 2.500 Semi da un'alleanza di spedizionieri che include Microsoft e PepsiCo, secondo Ars Technica.
• Se i produttori di camion europei opporranno di nuovo resistenza all'obiettivo 2030 di CO2. Stef Cornelis di T&E ha affermato: "piuttosto che chiedere un ulteriore rinvio degli obiettivi di elettrificazione dell'UE, i produttori di camion dovrebbero attenersi agli obiettivi di CO2 2030 dell'Europa".

Il caso TCO è risolto in mercati sufficienti per contare. Il caso della rete non lo è, ed è quello che decide se il primo è reale o teorico.