Camions électriques, voitures abordables et la facture réseau que personne ne veut aborder

Le 28 septembre, Transport & Environment a publié un rapport indiquant que les camions électriques à batterie offrent un coût total de possession inférieur à celui du diesel dans six des neuf principaux marchés de l'UE. Selon le groupe, ces six marchés représentent 46 pour cent de toutes les ventes de nouveaux poids lourds en Europe. Aux Pays-Bas, l'économie sur cinq ans atteint environ 100 000 euros. En Allemagne, elle est d'environ 85 000 euros. Le retour sur investissement survient après deux ans.

Les chiffres sont flatteurs sur le papier. Ils supposent aussi qu'il y a une prise pour brancher le véhicule.

Le fossé de la recharge est un fossé d'investissement

C'est le point que le débat sur les coûts de possession évite constamment. Le 26 septembre, Ars Technica a rapporté que le programme Semi de Tesla compte deux chargeurs mégawatts publics en activité dans la région de Los Angeles, selon le site de l'entreprise. Dan Priestley, responsable du programme, indique que 30 en sont prévus d'ici la fin de l'année. La recharge en mégawatts n'est pas une amélioration des sites de recharge rapide déjà construits le long des autoroutes. C'est une classe de connexion différente, qui atterrit sur des réseaux non prévus pour cela.

Les constructeurs de camions européens font face au même calcul, mais dans l'autre sens. T&E argue qu'ils devraient augmenter la production plutôt que de faire du lobbying contre l'objectif européen de CO2 de 2030, fixé à moins 43 pour cent. Le groupe avertit que les camions électriques chinois et américains sont vendus à des prix d'achat nettement inférieurs. En Allemagne seul, T&E calcule que cela représente 34 000 euros d'économies supplémentaires sur cinq ans. Les demandes politiques sont précises : exemption totale des péages pour les camions à zéro émission jusqu'en 2031 en Italie, France, Espagne et Pologne dans le cadre de la directive Eurovignette, soutien à la recharge publique et de dépôt, et accélérations des mises à niveau du réseau et des autorisations.

Lisez cette liste à nouveau. Deux des quatre points concernent les infrastructures électriques.

Deux extrémités du marché, un seul câble

La même semaine a apporté un rappel plus modeste en provenance de Chine. La marque Jetta de FAW-Volkswagen a ouvert les préventes du M6 le 28 septembre, son premier modèle électrique à batterie, prix à partir de 80 800 yuans jusqu'à 99 800 yuans. CnEVPost évalue le prix d'entrée à environ 11 990 dollars. Trois variantes : 465 Pro, 555 Max et 555 Ultra, les nombres correspondant à l'autonomie CLTC en kilomètres. Les batteries proviennent de CALB (HKEX: 3931), avec des options de moteurs de 113 kW et 145 kW. Jetta prévoit cinq nouveaux modèles d'ici 2028, dont quatre véhicules à énergies nouvelles, avec un objectif à moyen terme de 400 000 à 500 000 véhicules par an.

Des voitures électriques bon marché d'un côté, des poids lourds de l'autre. Les deux ont besoin d'électrons livrés à une échelle pour laquelle les réseaux de distribution en Europe et aux États-Unis ne sont pas actuellement conçus. Les récents titres sur les dépenses du réseau américain et les mises à niveau de transmission sont le bruit de fond de tout cela, pas une histoire séparée.

Points à surveiller

• Si l'équivalence des coûts projetée par T&E pour 2030 sur les neuf marchés de l'UE survit au retrait des subventions. Le groupe affirme que c'est possible, mais seulement avec des exemptions de péage et un soutien à la recharge en place.
• Le nombre de chargeurs de Tesla. Deux en activité, 30 promis d'ici la fin de l'année, face à une commande de 2 500 Semi d'une alliance d'expéditeurs incluant Microsoft et PepsiCo, selon Ars Technica.
• Si les constructeurs de camions européens repoussent à nouveau l'objectif de CO2 de 2030. Stef Cornelis de T&E a déclaré : « Plutôt que de demander un nouvel retard des objectifs d'électrification de l'UE, les constructeurs de camions devraient se tenir aux objectifs de CO2 de l'Europe pour 2030. »

L'argument du TCO est réglé dans suffisamment de marchés pour compter. La question du réseau ne l'est pas, et c'est elle qui détermine si le premier est réel ou théorique.