Elektro-Lkw, günstige E-Autos und die Netzkosten, über die niemand spricht

Transport & Environment veröffentlichte am 28. September einen Bericht. Er zeigt, dass batterieelektrische Lkw in sechs von neun wichtigen EU-Märkten niedrigere Gesamtbetriebskosten verursachen als Diesel. Diese sechs Märkte machen laut der Gruppe 46 Prozent aller neu verkauften schweren Lkw in der EU aus. In den Niederlanden beträgt die Fünfjahresersparnis etwa 100.000 Euro. In Deutschland rund 85.000 Euro. Die Amortisation erfolgt nach zwei Jahren.

Die Zahlen sehen auf dem Papier gut aus. Sie setzen aber auch voraus, dass es einen Platz gibt, an dem man anstecken kann.

Die Lade-Lücke ist die Investitions-Lücke

Das ist der Teil, den die Debatte über die Betriebskosten ständig übergeht. Ars Technica berichtete am 26. September, dass das Tesla-Semi-Programm laut Firmenwebsite zwei öffentliche Megawatt-Lader im Raum LA betreibt. Programmleiter Dan Priestley gibt an, dass bis Ende des Jahres 30 geplant sind. Megawatt-Laden ist keine Aufrüstung der bereits entlang der Autobahnen gebauten Schnellladestationen. Es handelt sich um eine andere Klasse von Verbindung, die auf Netze trifft, die nicht dafür geplant wurden.

Europas Lkw-Hersteller stehen vor der gleichen Rechnung von der anderen Seite. T&E argumentiert, sie sollten die Produktion hochfahren, statt gegen das EU-Ziel von minus 43 Prozent CO2 für 2030 zu lobbyieren. Die Gruppe warnt, dass chinesische und US-amerikanische E-Lkw zu deutlich niedrigeren Kaufpreisen verkauft werden. Allein in Deutschland rechnet T&E vor, dass dies 34.000 Euro mehr an Fünfjahresersparnis entspricht. Die politischen Forderungen sind spezifisch: volle Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw bis 2031 in Italien, Frankreich, Spanien und Polen unter der Eurovignette-Richtlinie, Unterstützung für öffentliche und Depot-Ladeinfrastruktur, schnellere Netzausbauten und Genehmigungsverfahren.

Lesen Sie diese Liste erneut. Zwei von vier Punkten betreffen Strominfrastruktur.

Zwei Enden des Marktes, ein Draht

Die gleiche Woche brachte eine kleinere Erinnerung aus China. Die Jetta-Marke von FAW-Volkswagen eröffnete am 28. September den Vorverkauf für den M6, ihr erstes batterieelektrisches Modell, mit Preisen von 80.800 Yuan bis 99.800 Yuan. CnEVPost beziffert den Einstiegspreis auf etwa 11.990 Dollar. Drei Varianten: 465 Pro, 555 Max und 555 Ultra, wobei die Zahlen der CLTC-Reichweite in Kilometern entsprechen. Die Batterien stammen von CALB (HKEX: 3.931), mit 113 kW und 145 kW Motoroptionen. Jetta plant fünf neue Modelle bis 2028, vier davon Neue Energie Fahrzeuge, mit einem mittelfristigen Ziel von 400.000 bis 500.000 Fahrzeugen pro Jahr.

Günstige E-Autos an einem Ende, schwere Lkw am anderen. Beide benötigen Elektronen, die in einem Maß geliefert werden, für das die Verteilnetze in Europa und den USA derzeit nicht gebaut sind. Die jüngsten Schlagzeilen über US-Netzausgaben und Übertragungs-Upgrades sind der Hintergrundlärm für all das, keine separate Geschichte.

Worauf zu achten ist

• Ob die von T&E projizierte Kostenparität in allen neun EU-Märkten 2030 nach dem Auslaufen der Subventionen Bestand hat. Die Gruppe sagt, es kann, aber nur mit Mautbefreiungen und Ladeunterstützung.
• Die Lader-Anzahl von Tesla. Zwei im Betrieb, 30 bis Jahresende versprochen, im Vergleich zu einer Bestellung von 2.500 Semis durch ein Versenderbündnis, das Microsoft und PepsiCo umfasst, laut Ars Technica.
• Ob europäische Lkw-Hersteller erneut gegen das CO2-Ziel 2030 aufbegehren. Stef Cornelis von T&E sagte: „Statt weitere Verzögerungen der EU-Elektroifizierungsziele zu fordern, sollten Lkw-Hersteller bei den CO2-Zielen Europas für 2030 bleiben.“

Der TCO-Fall ist in genug Märkten geklärt, um wichtig zu sein. Der Netz-Fall ist es nicht, und er entscheidet, ob der erste real oder nur theoretisch ist.