Europas Nachtzug-Renaissance: Was die neuen grenzüberschreitenden Linien wirklich verändern

Jeden Dezember tauschen die Eisenbahnunternehmen in Europa ihre Fahrpläne aus. Meistens sind die Änderungen geringfügig. Der diesjährige Wechsel, der am 10. Dezember eingeführt wurde, umfasst laut einer Zusammenfassung des Guardian eine Reihe direkter Nachtverbindungen zwischen Städtepaaren, die zuvor gar keinen direkten Zug hatten. Manche dieser Paare waren jahrelang nicht verbunden.

Die wichtigste neue Strecke ist der Nachtzug, der München und Warschau verbindet. Die Abfahrt in Richtung Warschau am Abend des 10. Dezember aus München war der erste direkte Dienst von Bayern nach Polen seit 2010, berichtete der Guardian. Es ist keine einzelne Linie, sondern ein Netz: Dasselbe Nachtzugnetz hat einen Schlafwagen von Salzburg nach Krakau eröffnet, eine Reise von fast 10 Stunden, die der Guardian als eines von mehreren neuen Städtepaaren beschreibt, die durch die Verbindung München-Warschau entstanden sind. Paris und Berlin haben wieder einen direkten Nachtzug, der eine Verbindung wiederherstellt, die zu Beginn der Pandemie gekappt wurde, als der russische Eisenbahndienst von Paris nach Berlin und Moskau zum letzten Mal fuhr. Ein Nightjet verlässt Aachen kurz nach 21 Uhr und erreicht Halle 10 Stunden später und verbindet zwei Städte, zwischen denen es keinen direkten Tagsdienst gibt.

Warum Nachtzüge eine andere Lücke füllen

Nachtzüge sind am wichtigsten, wo das Tagsnetz dünn ist. Die Analyse des Guardian stellt fest, dass Warschau, München, Berlin, Paris, Aachen und Salzburg zu den Städtepaaren gehören, die neu durch direkte Nachtdienste verbunden sind, und dass keines davon derzeit einen direkten Tagszug hat. Das ist der Punkt eines Schlafwagens: Er konkurriert weniger mit dem Hochgeschwindigkeitsverkehr als dass er die Strecken abdeckt, die der Hochgeschwindigkeitsverkehr aufgegeben hat.

Frankreich ist das deutlichste Beispiel für diesen Wandel. 2016 erklärte Le Monde den Nachtzug für beendet. Die Nachfrage ist seither gestiegen, und Béziers und Montpellier haben an einigen Nächten jetzt direkte Nachtverbindungen nach Paris, neben den bestehenden TGVs, die Montpellier nach Paris in etwas mehr als drei Stunden abdecken. Die französischen Schlafwagen sind einfach: keine Schlafabteile, also wählen Fahrgäste zwischen einem klappbaren Sitz und einer Koje. Tickets kosten ab 19 Euro für Sitze und 29 Euro für Kojen, berichtete der Guardian.

Alle diese neuen Züge in Europa erzeugen echtes Aufsehen bei Byway. Wir können jetzt Orte in Ferien kombinieren, wo vorher keine direkten Züge existierten. Der neue Euronight-Schlafwagen, der Salzburg mit Krakau verbindet, bietet zum Beispiel eine echte Gelegenheit für Kulturinteressierte, [Reisen nach] zwei sehr unterschiedlichen Städten zu kombinieren.

Das ist Cat Jones, Chief Executive des flugfreien Anbieters Byway Travel, zitiert in der Zusammenfassung des Guardian. Ihr Punkt ist kommerziell statt sentimental: Betreiber und Agenten bauen Reiseprogramme um, was der Fahrplan erlaubt, und ein neuer Schlafwagen schafft Ferienkombinationen, die vorher nicht buchbar waren.

Nicht jede Änderung ist eine Zugabe. Aarhus verliert seine zweimal täglich fahrenden direkten Züge nach Hamburg, gewinnt aber einen Umsteigedienst alle zwei Stunden über einen Gleiswechsel am selben Bahnsteig in Kolding, der Reisende schneller nach Hamburg bringt als der direkte Zug. Nürnberg, lange ein Sprungbrett für tschechische Ziele, hatte bis letzte Woche fünf direkte Züge pro Tag in die Tschechische Republik. Jetzt hat es keine, obwohl andere grenzüberschreitende Strecken zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik bestehen bleiben.

Das Kohlenstoffargument und seine Einschränkung

Nachtzüge werden oft wegen ihrer Emissionen ebenso wie wegen ihrer Bequemlichkeit beworben, und die Branche hat detaillierte Zahlen produziert, um das zu untermauern. Laut einer Analyse der Rail Delivery Group, dem britischen Branchenverband, erzeugt die Zugfahrt auf den geschäftigsten Geschäftsstrecken in Großbritannien weniger als die Hälfte der Kohlenstoffemissionen eines batterieelektrischen Autos. Im Durchschnitt über die Top-100-Geschäftsstrecken produzierte ein Diesel- oder Benzinauto neunmal mehr Kohlenstoff als der Zug, ein Plug-in-Hybrid viermal mehr und ein batterieelektrisches Auto fast zweieinhalbmal mehr, sagte die RDG.

Die detaillierten Zahlen sind deutlicher. Edinburgh nach London Kings Cross emittiert 116 kg CO2 in einem Dieselauto, 31,8 kg in einem Batterieauto und 12,7 kg pro Person mit dem Zug, laut RDG-Daten. Auf den grünsten und vollsten elektrischen Zügen produzieren manche Fahrten so wenig wie ein Fünfzehntel des CO2 pro Person eines Benzin- oder Dieselautos mit nur einem Insassen, behauptet die Gruppe.

Die Einschränkung ist der Preis. Der Guardian merkte an, dass Einzelfahrscheine bei LNER, dem Hauptbetreiber auf der Strecke Edinburgh nach London, ohne Vorabbuchung 183 Pfund kosteten, obwohl viel günstigere Vorabtarife existieren, während der durchschnittliche Kraftstoff für ein kleines Benzinauto über dieselben 400 Meilen ungefähr 50 Pfund betragen würde. Aktivisten machten denselben Punkt: Schiene ist grüner, aber nicht immer billiger.

Michael Solomon Williams der Charity Campaign for Better Transport sagte: „Die Zugfahrt ist immer grüner als Autofahren, und sie wird sogar grüner, da mehr Eisenbahnstrecken elektrifiziert werden. Oft ist sie auch schneller, aber was wir jetzt tun müssen, ist sicherzustellen, dass sie auch billiger ist. Der nächste Tarifanstieg wird wenig tun, um die steigenden Kosten der Schienenfahrt anzugehen.“ Der Guardian berichtete, dass Schienentarife ab dem Sonntag nach ihrem Artikel in ganz England um 4,9 % steigen sollten.

Worauf man achten sollte

Mehrere der neuen Verbindungen werden noch ausgebaut. Der tschechische private Betreiber RegioJet soll einen direkten Nachtzug von Prag nach Chop in der ukrainischen Region Transkarpatien ab Anfang 2024 in Betracht ziehen, berichtete der Guardian. Ein zweiter direkter Zug von Wien nach Ukraine existiert bereits: Die morgendliche Abfahrt von Wien nach Rumänien bringt jetzt Durchgangswagen nach Chop, die den langjährigen Euronight-Dienst von Wien nach Kiew ergänzen.

Anderswo ist das Bild ungleichmäßig. Manche Strecken in Polen und den baltischen Staaten waren zum Zeitpunkt des Berichts des Guardian noch nicht auf ihre 2024er Fahrpläne umgestellt, und eine neue Hochgeschwindigkeitslinie durch die Kantabrischen Berge in Spanien eröffnete Ende November statt zum Dezemberwechsel. Der Guardian stellte auch fest, dass grenzüberschreitende Dienste von Litauen nach Lettland wieder aufgenommen werden könnten.

Die praktische Konsequenz für alle, die eine Reise planen: Prüfen Sie das spezifische Datum, nicht die Saison. Ein Nachtzug, der in einem Fahrplan existiert, muss im nächsten nicht existieren, und eine Verbindung, die auf einer Karte direkt aussieht, kann einen Gleiswechsel am selben Bahnsteig in einer Stadt erfordern, von der Sie noch nie gehört haben. Die Änderungen vom 10. Dezember schufen neue Optionen. Sie entfernten auch einige.