Le renouveau des trains de nuit en Europe : ce que changent vraiment les nouvelles lignes transfrontalières

Chaque décembre, les compagnies ferroviaires européennes mettent à jour leurs horaires. La plupart des années, les modifications sont mineures. Celles du 10 décembre incluent une série de liaisons nocturnes directes entre des paires de villes qui n'avaient jamais de train direct auparavant, selon un récapitulatif du Guardian. Certaines de ces paires étaient déconnectées depuis des années.

La nouvelle ligne la plus importante relie Munich et Varsovie. Le départ vers Varsovie depuis Munich le soir du 10 décembre était le premier service direct entre la Bavière et la Pologne depuis 2010, a rapporté le Guardian. Il ne s'agit pas d'une seule ligne mais d'un réseau : le même réseau de trains de nuit a ouvert un train couchette de Salzbourg à Cracovie, un trajet d'environ 10 heures, que le Guardian décrit comme l'une des plusieurs nouvelles paires de villes créées par la liaison Munich-Varsovie. Paris et Berlin ont à nouveau un train de nuit direct, restaurant une connexion coupée au début de la pandémie, lorsque le service des Chemins de fer russes entre Paris, Berlin et Moscou a fonctionné pour la dernière fois. Un Nightjet quitte maintenant Aix-la-Chapelle juste après 21h et atteint Halle 10 heures plus tard, reliant deux villes sans service diurne direct entre elles.

Pourquoi les trains de nuit comblent un vide différent

Les trains de nuit sont les plus utiles là où le réseau diurne est mince. L'analyse du Guardian note que Varsovie, Munich, Berlin, Paris, Aix-la-Chapelle et Salzbourg figurent parmi les paires de villes nouvellement reliées par des services nocturnes directs, et qu'aucune d'elles n'a actuellement de train diurne direct. C'est le point d'un train couchette : il ne concurrencte pas tant le TGV qu'il ne couvre les routes que celui-ci a abandonnées.

La France est l'exemple le plus clair de ce changement. En 2016, Le Monde a déclaré que le train de nuit était terminé. La demande a depuis augmenté, et Béziers et Montpellier ont maintenant des liaisons nocturnes directes vers Paris certaines nuits, en plus des TGV existants qui couvrent Montpellier-Paris en un peu plus de trois heures. Les trains couchettes français sont basiques : pas de voitures couchettes, les passagers choisissent donc entre un siège inclinable et une couchette. Les tarifs commencent à 19 € pour les sièges et 29 € pour les couchettes, a rapporté le Guardian.

Tous ces nouveaux trains en Europe créent un vrai buzz chez Byway. Nous pouvons maintenant associer des lieux dans des vacances où les trains directs n'existaient pas auparavant. Le nouveau train couchette direct Euronight reliant Salzbourg à Cracovie, par exemple, crée une vraie opportunité pour les amateurs de culture de combiner [des voyages à] deux villes très différentes.

C'est Cat Jones, directrice générale de l'opérateur sans vol Byway Travel, citée dans le récapitulatif du Guardian. Son point de vue est commercial plutôt que sentimental : les opérateurs et les agents reconstruisent les itinéraires autour de ce que l'horaire permet, et un nouveau train couchette crée des combinaisons de vacances qui n'étaient pas réservables auparavant.

Tout changement n'est pas une addition. Aarhus perd ses trains directs quotidiens vers Hambourg, mais gagne un service de correspondance toutes les deux heures via un changement sur la même plateforme à Kolding, qui amène les voyageurs à Hambourg plus rapidement que le train direct. Nuremberg, longtemps point de départ pour les destinations tchèques, avait cinq trains directs par jour vers la République tchèque jusqu'à la semaine dernière. Maintenant, il n'en a plus, bien que d'autres routes transfrontalières entre l'Allemagne et la République tchèque restent.

L'argument carbone, et son piège

Les trains de nuit sont généralement vendus sur les émissions autant que sur la commodité, et l'industrie a produit des chiffres détaillés pour le soutenir. Selon une analyse du Rail Delivery Group, l'organisme de l'industrie ferroviaire britannique, voyager en train sur les routes d'affaires les plus fréquentées du Royaume-Uni génère moins de la moitié des émissions de carbone d'une voiture électrique à batterie. En moyenne sur les 100 routes d'affaires principales, une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone que le train, un hybride rechargeable quatre fois plus, et une voiture électrique à batterie presque deux fois et demie plus, a déclaré le RDG.

Les chiffres granulaires sont plus marqués. Édimbourg à Londres King's Cross émet 116 kg de CO2 dans une voiture diesel, 31,8 kg dans une voiture électrique et 12,7 kg par personne en train, selon les données du RDG. Sur les trains électriques les plus verts et les plus pleins, certains trajets produisent aussi peu qu'un quinzième du CO2 par personne d'une voiture essence ou diesel à occupation unique, affirme le groupe.

Le piège est le prix. Le Guardian a noté que les billets simples sur LNER, le principal opérateur sur la route Édimbourg-Londres, étaient de 183 £ sans réservation à l'avance, bien que des billets à l'avance beaucoup moins chers existent, tandis que le carburant moyen pour une petite voiture essence sur les mêmes 400 miles serait d'environ 50 £. Les militants ont fait le même point : le rail est plus vert, mais il n'est pas toujours moins cher.

Michael Solomon Williams de la charité Campaign for Better Transport a dit : "Voyager en train est toujours plus vert que de conduire, et il devient encore plus vert à mesure que plus de routes ferroviaires sont électrifiées. C'est souvent plus rapide aussi, mais ce que nous devons faire maintenant est de s'assurer qu'il est aussi moins cher. La hausse des tarifs ferroviaires de la semaine prochaine ne fera guère pour résoudre la hausse du coût du voyage en train." Le Guardian a rapporté que les tarifs ferroviaires devaient augmenter de 4,9 % à travers l'Angleterre à partir du dimanche après son article.

À surveiller

Plusieurs des nouvelles liaisons sont encore en cours de construction. L'opérateur privé tchèque RegioJet est censé explorer un train de nuit direct de Prague à Chop, dans la région transcarpathienne de l'Ukraine, dès début 2024, a rapporté le Guardian. Un second train direct de Vienne vers l'Ukraine existe déjà : le départ matinal de Vienne vers la Roumanie transporte maintenant des voitures directes vers Chop, complétant le service Euronight de longue date de Vienne à Kyiv.

Ailleurs, le tableau est inégal. Certaines routes en Pologne et dans les États baltes n'avaient pas encore basculé sur leurs horaires 2024 au moment du rapport du Guardian, et une nouvelle ligne à grande vitesse à travers les montagnes Cantabriques d'Espagne a ouvert à la fin de novembre plutôt qu'au changement de décembre. Le Guardian a également noté que les services transfrontaliers de Lituanie vers la Lettonie pourraient être rétablis.

La conclusion pratique pour quiconque planifie un voyage : vérifiez la date spécifique, pas la saison. Un train de nuit qui existe dans un horaire peut ne pas exister dans le suivant, et une correspondance qui semble directe sur une carte peut nécessiter un changement sur la même plateforme dans une ville que vous n'avez jamais entendue. Les changements du 10 décembre ont créé de nouvelles options. Ils en ont aussi supprimé certaines.