La batteria da 1.100 kW di Geely e la lotta ai danni della ricarica rapida

Il costruttore cinese ha presentato un caricatore da 2,2 megawatt durante un evento a Ningbo la scorsa settimana. InsideEVs ha pubblicato i dettagli il 30 settembre. In una dimostrazione, una Lynk & Co 10 è passata dal 10 al 97 percento in 8 minuti e 40 secondi.

Secondo InsideEVs, le auto elettriche a ricarica più rapida negli Stati Uniti, la Lucid Gravity e la Porsche Cayenne Electric, si fermano a 400 kilowatt di picco. La futura Mercedes-AMG GT raggiungerà i 600 kW. La maggior parte dei modelli americani di grande serie impiega in media circa 30 minuti per una ricarica dal 10 all'80 percento. I dati di Geely indicano che la maggior parte del calore deriva dalla corrente. Le velocità a megawatt hanno generato il 60 percento del calore nella batteria, principalmente perché la corrente viene spinta attraverso i percorsi interni delle celle. Circa il 35 percento proviene dalle reazioni elettrochimiche, il resto da ciò che Geely chiama calore "entropico".

"Non sosteniamo le tecnologie di ricarica rapida a scapito della durata", ha dichiarato Jerry Gan, CEO di Geely Auto Group, al lancio. "Se una batteria ricaricata spesso in modo rapido non viene mantenuta o riparata, la sua durata subisce un declino irreversibile".

L'altro meccanismo di guasto è il deposito di litio. Gli ioni invadono l'anodo più in fretta di quanto possano essere assorbiti, formando dendriti che possono mandare in corto una cella. Ren Xiangfei, chief engineering scientist di Geely, ha spiegato che l'azienda ha modificato la cella, le materie prime e il processo produttivo. Ha inoltre aggiunto un sistema di gestione della ricarica basato sull'AI per mantenere il pacco entro i limiti termici. "In un mondo ideale, gli ioni si depositano nella grafite in modo uniforme e regolare", ha aggiunto.

La cella Ultra Short Blade è disponibile in due misure, 395 mm e 370 mm, contro i 580 mm delle versioni precedenti di Geely e la norma di settore di circa 960 mm. Celle più corte significano un percorso di migrazione più breve per gli ioni, riducendo la resistenza interna e il calore. Geely ha anche allargato i percorsi del catodo con elementi ad alta entropia e ha ristrutturato l'anodo di grafite. La garanzia passa da otto anni e 150.000 km a otto anni e 200.000 km.

La ricarica a megawatt è oggi una specialità cinese. InsideEVs riferisce che BYD e Geely hanno entrambe superato i 1.000 kW per le auto passeggeri, mentre i picchi occidentali si fermano a 600 kW, con caricatori da 750 kW in programma. Geely afferma che la sua stazione è la prima dove due auto elettriche possono prelevare potenza a megawatt dalla stessa presa.

I veicoli pesanti sono l'altro terreno dove i conti della batteria si fanno difficili. BloombergNEF ha riportato il 30 settembre che le vendite globali di camion elettrici medi e pesanti hanno toccato un record di 158.000 unità nel primo semestre del 2026, in crescita del 75 percento su base annua, con più di nove su dieci venduti in Cina. Secondo BNEF, il finanziamento di quelle flotte si basa sempre più sull'operatività contrattuale del camion che sul suo valore di rivendita, perché i valori residui sono incerti a causa del degrado della batteria.

Non tutte le storie di batterie parlano di velocità. La BBC ha riportato il 29 settembre che Unigrid, con sede a San Diego, sta spedendo una batteria domestica a ioni di sodio con celle prodotte in Cina. Il CEO Darren Tan dice che l'azienda prevede di spedire 1.000 unità entro la fine dell'anno. La professoressa Dame Clare Grey dell'Università di Cambridge ha avvertito che il cromo-3 nel catodo può formare cromo-6 tossico in determinate condizioni. Tan ha definito quelle preoccupazioni "esagerate" e ha detto che i test di terze parti non hanno prodotto cromo-6. La BBC osserva che le celle a ioni di sodio hanno una densità energetica inferiore a quelle agli ioni di litio, e che le batterie LFP si scambiavano a 81 dollari per kWh lo scorso dicembre contro circa 100 dollari per kWh del prodotto di Unigrid.

La domanda si fa sentire sempre più forte. NL Times ha riportato il 30 settembre che la maggior parte dei data center europei rifiuta di divulgare i propri consumi di elettricità e acqua, tre anni dopo l'entrata in vigore della direttiva UE sull'efficienza energetica. Le cifre di Statistics Netherlands mettono il consumo dei data center olandesi a 5,1 miliardi di kWh nel 2024, il 4,6 percento dell'elettricità nazionale, circa il doppio rispetto a cinque anni prima.