La batterie de 1 100 kW de Geely et la lutte contre la dégradation par charge rapide

Le constructeur chinois a présenté un chargeur de 2,2 mégawatts lors d'un événement à Ningbo la semaine dernière. InsideEVs a détaillé l'annonce le 30 septembre. Lors d'une démonstration, une Lynk & Co 10 est passée de 10 à 97 % en 8 minutes et 40 secondes.

InsideEVs rappelle que les véhicules électriques les plus rapides à la charge aux États-Unis, la Lucid Gravity et la Porsche Cayenne Electric, culminent à 400 kilowatts. La future Mercedes-AMG GT atteindra 600 kW. La plupart des modèles américains de grande série mettent environ 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. Chez Geely, la chaleur provient principalement du courant. L'entreprise indique que les vitesses de charge au mégawatt génèrent 60 % de la chaleur dans la batterie, car le courant traverse les chemins internes des cellules. Environ 35 % proviennent des réactions électrochimiques, le reste de ce que Geely appelle la chaleur « entropique ».

« Nous ne prônons pas les technologies de charge rapide au détriment de la durée de vie », a déclaré Jerry Gan, PDG de Geely Auto Group, lors du lancement. « Si une batterie soumise à des charges rapides fréquentes n'est pas entretenue, sa durée de vie diminue de manière irréversible. »

L'autre mode de défaillance est le placage de lithium. Les ions atteignent l'anode plus vite qu'ils ne sont absorbés et forment des dendrites pouvant court-circuiter une cellule. Ren Xiangfei, scientifique en chef de l'ingénierie chez Geely, a expliqué que l'entreprise a modifié la cellule, les matières premières et le processus de fabrication. Elle a également ajouté un système de gestion de chargeur piloté par IA pour maintenir le pack dans ses limites thermiques. « Dans un monde idéal, les ions se déposent uniformément et en douceur dans le graphite », a-t-il ajouté.

La cellule Ultra Short Blade existe en deux tailles, 395 mm et 370 mm, contre 580 mm pour la précédente de Geely et une norme sectorielle d'environ 960 mm. Des cellules plus courtes réduisent le trajet des ions, ce qui diminue la résistance interne et la chaleur. Geely a élargi les voies de la cathode avec des éléments à haute entropie et restructuré l'anode en graphite. La garantie passe de huit ans et 150 000 km à huit ans et 200 000 km.

La charge au mégawatt est une spécialité chinoise pour l'instant. InsideEVs rapporte que BYD et Geely ont dépassé 1 000 kW pour les voitures particulières, tandis que les taux de pointe occidentaux restent à 600 kW, avec des chargeurs de 750 kW prévus. Geely affirme que sa station est la première à permettre à deux VE de tirer des vitesses de mégawatt depuis la même prise.

Les véhicules lourds compliquent aussi le calcul. BloombergNEF a rapporté le 30 septembre que les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record de 158 000 unités au premier semestre 2026, en hausse de 75 % sur un an, dont plus de neuf sur dix vendus en Chine. Selon BNEF, le financement de ces flottes s'appuie de plus en plus sur l'exploitation contractuelle du camion plutôt que sur sa valeur de revente, les valeurs résiduelles étant incertaines à cause de la dégradation des batteries.

Toutes les actualités batteries ne concernent pas la vitesse. La BBC a rapporté le 29 septembre que Unigrid, basée à San Diego, commercialise une batterie domestique sodium-ion utilisant des cellules fabriquées en Chine. Son PDG, Darren Tan, prévoit d'expédier 1 000 unités d'ici la fin de l'année. La professeure Dame Clare Grey, de l'Université de Cambridge, a averti que le chrome-3 dans la cathode peut former du chrome-6 toxique dans certaines conditions. Tan a qualifié ces inquiétudes d'« exagérées » et affirmé que des tests tiers n'avaient pas produit de chrome-6. La BBC note que les cellules sodium-ion ont une densité énergétique inférieure à celle du lithium-ion. Les batteries LFP se négociaient à 81 dollars par kWh en décembre dernier, contre environ 100 dollars par kWh pour le produit d'Unigrid.

La demande se fait plus pressante. NL Times a rapporté le 30 septembre que la plupart des centres de données européens refusent de divulguer leur consommation d'électricité et d'eau, trois ans après l'entrée en vigueur de la directive européenne sur l'efficacité énergétique. Selon Statistics Netherlands, la consommation des centres de données néerlandais a atteint 5,1 milliards de kWh en 2024, soit 4,6 % de l'électricité nationale, environ le double du niveau de cinq ans plus tôt.