Gebrauchte E-Auto-Batterien halten länger als erwartet, aber Gesundheitsdaten bleiben unübersichtlich

Als moderne Elektrofahrzeuge um 2010 herum auf die Straßen kamen, klangen die Warnungen drastisch. Die New York Times schrieb damals, dass Schätzungen zur Lebensdauer von E-Auto-Batterien, über die niemand sicher Bescheid wusste, bei sieben Jahren ansetzten und nach oben gingen, wie NPR am 2. März 2026 berichtete. Das durchschnittliche Auto auf der Straße ist mehr als 12 Jahre alt, und diese Lücke machte vielen potenziellen Käufern Angst.

Die Daten erzählen heute eine andere Geschichte.

Recurrent, ein Forschungsinstitut, das Daten von mehr als 30.000 E-Auto-Fahrern sammelt, beschreibt das Batterialtern als S-Kurve: ein schneller Abfall am Anfang, ein langes Plateau, dann ein rascheres Absinken am Ende. Liz Najman, Market-Insights-Direktorin des Unternehmens, verglich es mit dem Eingehen eines Paares Schuhe. "Es ist genau wie das Eingehen eines Paares Schuhe", sagte sie gegenüber NPR und fügte hinzu, dass die Schuhe anfangs steif sind, schnell weicher werden und dann halten, bis "es vorbei ist, ein rascher Abfall". Zwei Dinge werden aus dieser Kurve klar: Der anfängliche Abfall ist milder als befürchtet, und die scharfe Endphase der Lebensdauer lässt auf sich warten.

Was die Auktionsplätze und die Daten zeigen

Adam George, Fahrzeugdienst-Direktor bei Cox Automotive, das landesweit Gebrauchtwagenauktionen betreibt, sagte, das Unternehmen habe Probleme erwartet. "Wir erwarteten, dass die Batteriegesundheit in den ersten ein bis drei Jahren des Fahrzeugbesitzes eine massive Degradation erfahren würde", sagte er gegenüber NPR. "Was wir jedoch gesehen haben, ist, dass diese 2-, 3- und 4-jährigen Leasingrückläufer Batteriegewichtspunkte weit über 95 % haben." Cox Automotive hat fast 80.000 E-Autos getestet und eine durchschnittliche Batteriegewicht von 92 % festgestellt, eine Zahl, die zu den jüngeren Fahrzeugen hin verzerrt ist, weil die meisten E-Autos auf der Straße neu sind.

Für ältere Autos bietet die Community-Datenbasis von Recurrent eine grobe Antwort. Unter E-Autos, die zehn Jahre oder älter sind, haben nur 8,5 % jemals einen Batteriewechsel gehabt, und mehr als 90 % fahren noch mit ihrem originalen Akku. "E-Auto-Batterien halten phänomenal gut", sagte Najman. Unter E-Autos jeglichen Alters mit mehr als 150.000 Meilen und ohne Wechsel erhalten Besitzer immer noch mindestens 83 % der ursprünglichen Reichweite.

Die Einschränkungen sind wichtig. Dieser Datenbestand für ältere Autos ist klein, und einige der ältesten E-Autos können sich nicht mit dem freiwilligen Netzwerk von Recurrent verbinden. Batterien altern auf zwei Arten: Kalendernalterung durch das bloße Vorbeiziehen der Zeit, auch im Lager, und zyklische Alterung durch wiederholtes Laden und Entladen. Beides lässt sich nicht vermeiden.

"Ein E-Auto mit einem Gesundheitszustand unter 80 % kann immer noch ein großartiges Auto sein... Es muss nur [entsprechend] bewertet werden."

Dieses Zitat stammt von Marcus Berger, dem CEO des in Österreich ansässigen Batterieanalyseunternehmens Aviloo, der gegenüber der BBC für einen Bericht von Chris Baraniuk vom 16. Oktober 2025 sprach. Aviloo verkauft Batteriegewichtszertifikate an den großen britischen Händler British Car Auctions und bietet zwei Tests an: eine Premium-Version, die die Batterieleistung über einige Tage Fahren von 100 % Ladung bis auf 10 % protokolliert, und einen Flash-Test, der Daten aus der Batteriemanagementsoftware des Autos liest. Der Chief Product Officer Patrick Schabus sagte, der Flash-Test könne "im Stand in unter zwei Minuten" durchgeführt werden.

Berger sagte auch, die Ergebnisse von Aviloo weichen manchmal "erheblich" von den Gesundheitszustands-Prozentsätzen ab, die von den eingebauten Systemen der Autos erzeugt werden. Diese Inkonsistenz ist ein echtes Problem für Käufer. Paul Chaundy von Second Life EV Batteries in Dorset sagte der BBC: "Ich denke, wir brauchen mehr Standards dafür."

Einige Händler nutzen unabhängige Berichte als Verkaufshilfe. David Smith, Vertriebsdirektor bei Cleevely Electric Vehicles in Cheltenham, sagte, sein Unternehmen nutze Gesundheitszustandsberichte von ClearWatt. "Sie sind völlig unabhängig. Wir können nicht in die Berichte eingreifen", sagte er. "Sobald Kunden den Bericht gesehen haben, fördert das den Verkauf in neun von zehn Fällen." Matt Cleevely, der Geschäftsführer, fügte hinzu, dass der Austausch von Zellgruppen oder Modulen innerhalb eines Akkus oft möglich ist und viel günstiger kommt als der Einbau einer ganz neuen Batterie.

Das Leaf-Problem und die Ladefrage

Nicht jedes Modell altert sanft. Der Nissan Leaf wurde ohne die flüssigkeitsbasierte Batteriekühlung gebaut, die bei vielen anderen E-Autos üblich ist, und frühere Generationen zeigen laut Daten der US-Versicherungs- und Forschungsfirma NimbleFins eine beträchtliche jährliche Verkürzung der Reichweite. Nissan hat das in der neuesten Generation geändert, berichtete die BBC.

Kerry Dunstan, ein Schreiner, kaufte einen 2021er Leaf mit 29.000 Meilen für 12.500 Pfund, nachdem ein Händler ihm sagte, der Gesundheitszustand liege bei etwa 93 %. Nach drei Monaten sagte er, das Auto habe genau so funktioniert wie erwartet, obwohl er es als "etwas mittelmäßig" bezeichnete und beide seine E-Autos ohne Sorge auf 100 % lädt. In Neuseeland kaufte die E-Auto-Besitzerin Lucy Hawcroft vor etwa drei Jahren einen Leaf, bekam vom Händler einen SOH-Wert von etwa 95 % und sah dann, wie er "deutlich fiel", als ein unabhängiger Mechaniker ein Jahr später prüfte. Das Auto schafft immer noch etwa 160 km (100 Meilen) mit voller Ladung.

Ladeverhalten mag weniger wichtig sein, als Käufer annehmen. Simona Onori von der Stanford University sagte der BBC: "Es gibt wahrscheinlich einen Sweet Spot zwischen häufigem Schnellladen und dessen vollständigem Vermeiden." Sie fügte hinzu, dass dies nach ihrem Wissen nicht gründlich untersucht wurde.

Die Zellchemie hat sich dennoch verbessert. Max Reid, Leiter der Batteriekosten bei der Marktforschungsfirma CRU, sagte, ältere Batterien könnten 500 bis 1.000 Ladezyklen halten. "Jetzt sind es 10.000 Zyklen bei einigen dieser neuen E-Auto-Zellen, die herauskommen", sagte er.

Alte Batterien sind nicht unbedingt Abfall. Zu den Kunden von Paul Chaundy gehören Unternehmen, die ehemalige E-Auto-Batterien nutzen, um Strom vor Ort zu speichern, zum Beispiel ein Betrieb mit sechs elektrischen Gabelstaplern, aber einer Netzanschlussspannung, die nur zwei oder drei laden kann.

Garantien mildern den schlimmsten Fall ab. E-Auto-Batteriegarantien decken typischerweise mindestens 8 Jahre und 100.000 Meilen ab, und Autobauer ersetzen den Akku, wenn er innerhalb dieses Zeitraums ausfällt, laut NPR. Ein Austausch außerhalb der Garantie kann etwa 5.000 bis 20.000 Dollar kosten. Defekte bleiben der Hauptgrund für sehr frühe Austausche, und NPR berichtete, dass mehrere großflächige Batterie-Rückrufe stattgefunden haben.

Für einen Gebrauchtwagenkäufer ist die praktische Lehre eng gefasst. Eine hohe Gesundheitszustandszahl vom Händler ist für sich genommen kein Beweis, und unabhängige Tester existieren, weichen aber oft genug von den Autosystemen ab, dass die Zahlen als Schätzungen behandelt werden sollten. Die Reichweite auf dem Dashboard, geprüft bei einer echten Fahrt, ist vielleicht immer noch die ehrlichste Zahl in der Kleinanzeige.