Les batteries des véhicules électriques d'occasion durent plus longtemps que prévu, mais les données de santé restent hétérogènes

Lorsque les véhicules électriques modernes ont commencé à circuler vers 2010, les avertissements étaient sans équivoque. Le New York Times écrivait cette année-là que les estimations de la durée de vie des packs de batteries, que personne ne connaissait avec certitude, s'élevaient à partir de sept ans, a rapporté NPR le 2 mars 2026. La voiture moyenne sur la route a plus de 12 ans, et cet écart a inquiété de nombreux acheteurs potentiels.

Les données racontent aujourd'hui une autre histoire.

Recurrent, une société de recherche qui collecte des données auprès de plus de 30 000 conducteurs de véhicules électriques, décrit le vieillissement des batteries comme une courbe en S : une baisse rapide au début, une longue période stable, puis une chute plus marquée à la fin. Liz Najman, directrice des insights marché de la société, a comparé le processus à l'usure d'une paire de chaussures. « C'est très proche de l'usure d'une paire de chaussures », a-t-elle déclaré à NPR, ajoutant que les chaussures commencent raides, gagnent rapidement en souplesse, puis durent jusqu'à ce que « ce soit fini, c'est une dégradation rapide ». Deux choses se dégagent de cette courbe : la baisse initiale est plus douce que prévu, et la phase finale de dégradation prend beaucoup de temps à arriver.

Ce que montrent les enchères et les données

Adam George, directeur des services automobiles chez Cox Automotive, qui organise des enchères de voitures d'occasion à travers le pays, a déclaré que l'entreprise s'attendait à des problèmes. « Nous nous attendions à ce que la santé des batteries se dégrade massivement au cours des un à trois premières années de possession du véhicule », a-t-il confié à NPR. « Or, ce que nous constatons, c'est que ces voitures de location retournées à 2, 3 ou 4 ans d'âge affichent des scores de santé de la batterie bien supérieurs à 95 % ». Cox Automotive a testé près de 80 000 véhicules électriques et trouvé une santé moyenne des batteries de 92 %, un chiffre tiré vers le haut par les véhicules plus récents, la plupart des véhicules électriques en circulation étant neufs.

Pour les voitures plus anciennes, les données communautaires de Recurrent offrent une réponse approximative. Parmi les véhicules électriques âgés de 10 ans ou plus, seuls 8,5 % ont eu besoin d'un remplacement de batterie, et plus de 90 % fonctionnent toujours avec leur pack d'origine. « Les batteries des véhicules électriques tiennent remarquablement bien », a déclaré Najman. Parmi les véhicules électriques de tout âge ayant parcouru plus de 150 000 miles sans remplacement, les propriétaires conservent encore au moins 83 % de l'autonomie d'origine.

Les réserves sont importantes. Cette base de données sur les voitures anciennes est petite, et certains des véhicules électriques les plus anciens ne peuvent pas se connecter au réseau opt-in de Recurrent. Les batteries vieillissent également de deux manières : le vieillissement calendaire, dû au passage du temps même en stockage, et le vieillissement cyclique, dû aux cycles répétés de charge et de décharge. Aucun des deux ne peut être évité.

« Un véhicule électrique avec un état de santé inférieur à 80 % peut toujours être une excellente voiture... Il suffit qu'il soit prix [à un niveau approprié]. »

Cette citation provient de Marcus Berger, directeur général d'Aviloo, une société autrichienne d'analyse de batteries, s'exprimant auprès de la BBC pour un rapport du 16 octobre 2025 signé Chris Baraniuk. Aviloo vend des certificats de santé des batteries au principal courtier britannique British Car Auctions et propose deux tests : une version premium qui enregistre la performance de la batterie pendant quelques jours de conduite, de 100 % de charge jusqu'à 10 %, et un test flash qui lit les données du logiciel de gestion de batterie de la voiture. Le directeur produit, Patrick Schabus, a déclaré que le test flash peut être réalisé « à l'arrêt en moins de deux minutes ».

Berger a également indiqué que les résultats d'Aviloo divergent parfois « substantiellement » des pourcentages d'état de santé produits par les systèmes intégrés des voitures. Cette incohérence est un problème réel pour les acheteurs. Paul Chaundy, de Second Life EV Batteries, dans le Dorset, a déclaré à la BBC : « Nous avons besoin de plus de normes à ce sujet, je pense. »

Certains concessionnaires utilisent des rapports indépendants comme outil de vente. David Smith, directeur des ventes chez Cleevely Electric Vehicles à Cheltenham, a déclaré que son entreprise utilise les rapports d'état de santé de ClearWatt. « Ils sont complètement indépendants. Nous ne pouvons pas interférer avec les rapports », a-t-il dit. « Une fois que les clients ont vu le rapport, cela facilite la vente neuf fois sur dix. » Matt Cleevely, le directeur général, a ajouté que le remplacement de groupes de cellules ou de modules à l'intérieur d'un pack est souvent possible et beaucoup moins coûteux que l'installation d'une toute nouvelle batterie.

Le problème du Leaf et la question de la recharge

Tous les modèles ne vieillissent pas avec la même grâce. Le Nissan Leaf a été construit sans le refroidissement liquide des batteries, commun à de nombreux autres véhicules électriques, et les générations antérieures montrent une réduction considérable de l'autonomie année après année, selon les données analysées par la société d'assurance et de recherche américaine NimbleFins. Nissan a changé cela dans la dernière génération, a rapporté la BBC.

Kerry Dunstan, ébéniste, a acheté un Leaf de 2021 avec 29 000 miles pour 12 500 £ après qu'un concessionnaire lui a dit que son état de santé était d'environ 93 %. Trois mois plus tard, il a déclaré que la voiture fonctionnait exactement comme prévu, bien qu'il l'ait qualifiée de « un peu moyenne » et qu'il charge ses deux véhicules électriques à 100 % sans s'inquiéter. En Nouvelle-Zélande, la propriétaire de véhicule électrique Lucy Hawcroft a acheté un Leaf il y a environ trois ans, a obtenu une lecture de l'état de santé d'environ 95 % du concessionnaire, puis l'a vue « baisser considérablement » lorsqu'un mécanicien indépendant a vérifié un an plus tard. La voiture fait toujours environ 160 km (100 miles) avec une charge complète.

Les habitudes de recharge comptent peut-être moins que les acheteurs ne le supposent. Simona Onori, de l'Université de Stanford, a déclaré à la BBC : « Il y a probablement un point optimal entre la recharge rapide fréquente et son évitement total. » Elle a ajouté que, à sa connaissance, cela n'a pas été étudié en profondeur.

La chimie des cellules s'est améliorée indépendamment. Max Reid, responsable des coûts des batteries chez la société de recherche de marché CRU, a déclaré que les batteries plus anciennes pouvaient durer 500 à 1 000 cycles de recharge. « Aujourd'hui, c'est 10 000 cycles pour certaines de ces nouvelles cellules de véhicules électriques qui sortent », a-t-il déclaré.

Les packs retirés du service ne sont pas nécessairement des déchets. Les clients de Paul Chaundy incluent des entreprises qui utilisent d'anciennes batteries de véhicules électriques pour stocker de l'électricité sur site, par exemple une entreprise disposant de six chariots élévateurs électriques mais d'une connexion au réseau qui ne peut en charger que deux ou trois.

Les garanties adoucissent le pire scénario. Les garanties des batteries des véhicules électriques couvrent typiquement au moins 8 ans et 100 000 miles, et les constructeurs remplacent le pack s'il tombe en panne dans cette fenêtre, selon NPR. Le remplacement hors garantie peut coûter environ 5 000 à 20 000 $. Les défauts restent la principale raison de remplacement très précoce, et NPR a rapporté que plusieurs rappels de batteries à grande échelle ont eu lieu.

Pour un acheteur d'occasion, la leçon pratique est étroite. Un chiffre d'état de santé élevé provenant d'un concessionnaire n'est pas une preuve en soi, et les testeurs indépendants existent mais divergent souvent des systèmes de la voiture au point que les chiffres doivent être traités comme des estimations. L'autonomie affichée sur le tableau de bord, vérifiée lors d'une conduite réelle, reste peut-être le chiffre le plus honnête dans l'annonce.