Le strade allagate mostrano i limiti dell'espansione di Waymo

Waymo ha sospeso il servizio ad Atlanta, San Antonio, Dallas e Houston. Un portavoce lo ha confermato a TechCrunch: mercoledì un robotaxi è entrato in una strada allagata di Atlanta ed è rimasto fermo per circa un'ora. I notiziari locali l'hanno notato per primi. Waymo lo ha poi recuperato e rimosso.

Questa è la parte visibile. Il problema di fondo è più complesso e si trascina da mesi. La settimana precedente, Waymo aveva emesso un richiamo software perché i robotaxi continuavano a imboccare strade allagate. Secondo i documenti della National Highway Traffic Safety Administration, l'azienda ha ammesso di non aver completato un "rimedio definitivo" al momento della segnalazione. I documenti chiariscono che la correzione era ancora in fase di sviluppo.

Cosa ha cambiato davvero il richiamo

L'aggiornamento di Waymo introduceva "restrizioni in orari e luoghi a rischio elevato di strade allagate o ad alta velocità", recitano i documenti NHTSA. È una limitazione, non una soluzione. E non ha impedito al veicolo di Atlanta di entrare in un incrocio allagato.

Waymo ha spiegato a TechCrunch, giovedì, che la pioggia ad Atlanta era così intensa che l'allagamento era già in corso prima che il National Weather Service emettesse un'allerta, un avviso o un bollettino di piena improvvisa. Questi segnali fanno parte del sistema che l'azienda usa per preparare i veicoli al maltempo. La risposta è ragionevole, ma anche un po' inquietante. Se la prontezza dell'auto dipende dall'arrivo di un'allerta esterna, non è il sistema di percezione del veicolo a decidere se la strada è percorribile. Un robotaxi che aspetta un bollettino meteorologico prima di rallentare ha una lacuna nel ciclo sensori-decisione.

"La sicurezza è la priorità assoluta di Waymo, sia per i nostri passeggeri sia per tutti coloro con cui condividiamo la strada. Durante un periodo di pioggia intensa ieri ad Atlanta, un veicolo Waymo senza occupanti ha incontrato una strada allagata e si è fermato", ha dichiarato l'azienda.

La NHTSA sta osservando. "La NHTSA è a conoscenza dell'incidente, è in comunicazione con Waymo e adotterà le misure appropriate se necessario", ha detto a TechCrunch un portavoce dell'autorità.

È un pattern, non un caso isolato

Waymo ha già faticato a correggere rapidamente comportamenti problematici. L'anno scorso, quando gli utenti hanno notato i robotaxi che superavano illegalmente gli scuolabus fermi, l'azienda ha rilasciato una correzione. La flotta ha comunque continuato a compiere manovre illegali. Quel comportamento è ora oggetto di uno dei due gruppi di indagini attive. Sia la NHTSA sia il National Transportation Safety Board stanno esaminando la questione degli scuolabus. Waymo ha fornito una serie di documenti alla NHTSA, tutti oscurati al pubblico. Il 15 maggio l'agenzia ha inviato una seconda richiesta, perché la risposta iniziale "rende necessario che [la NHTSA] riceva ulteriori dati e informazioni".

L'altro gruppo di indagini, condotto da NHTSA e NTSB, riguarda un incidente del 23 gennaio in cui un robotaxi Waymo ha investito un bambino a Santa Monica, in California. Waymo ha dichiarato che il veicolo ha frenato fino a circa sei miglia orarie prima dell'impatto e che il bambino ha riportato ferite lievi.

Aggiungiamo il richiamo per le alluvioni di maggio e quello di giugno per quasi 4.000 robotaxi, per impedire loro di entrare in zone di cantiere autostradale. Il bilancio inizia a somigliare meno a una sfortunata serie di incidenti e più a un'azienda che si espande più in fretta della sua copertura dei casi limite. Il richiamo di giugno, riportato da TechCrunch il 18 giugno, è seguito ad almeno 13 episodi di robotaxi entrati in tratti autostradali chiusi per lavori: sei a Phoenix ad aprile e sette a San Francisco a maggio. Waymo ha ritirato i veicoli da tutte le autostrade il 19 maggio. Una correzione era "attualmente in fase di sviluppo", secondo i documenti NHTSA. Era il sesto richiamo emesso da Waymo.

Il vuoto di dati di cui nessuno vuole parlare

C'è una ragione strutturale dietro il ritorno di questi casi limite. Il software dei robotaxi si sta spostando da un funzionamento basato su regole verso l'apprendimento per rinforzo. Questo rende i dati di guida nel mondo reale l'input più scarso. Uber lo ha detto a gennaio, quando ha lanciato Uber AV Labs per raccogliere dati di guida per partner come Waymo, Waabi e Lucid Motors, anche se all'epoca non furono firmati contratti.

Il CTO di Uber, Praveen Neppalli Naga, ha detto a TechCrunch che l'obiettivo era "democratizzare questi dati", perché il valore del progresso della tecnologia AV dei partner superava il guadagno finanziario per Uber. Danny Guo, VP dell'ingegneria di Uber, ha spiegato che la divisione aveva un'auto, una Hyundai Ioniq 5, e che il suo team stava ancora montando lidar, radar e telecamere.

"Non sappiamo se il kit di sensori cadrà, ma questa è l'improvvisazione che abbiamo", ha detto Guo, aggiungendo che ci vorrà un po' per schierare 100 auto.

Il problema di scala è reale. Tesla ha milioni di auto dei clienti che raccolgono dati ogni giorno. Waymo ha una flotta di migliaia di unità e ha percorso più di 170.000.000 di miglia autonome, secondo il suo conteggio. Waymo sostiene anche una riduzione di 13 volte degli incidenti con ferite gravi o peggiori rispetto ai conducenti umani. Sono numeri solidi, ma aggregati. Alluvioni, scuolabus e coni da cantiere non sono eventi aggregati.

Waymo è nel mezzo di una grande espansione, con piani di lancio in più di 20 città quest'anno, tra cui Londra e Tokyo. Ogni nuova città porta nuovo meteo, nuova segnaletica e nuove abitudini di cantiere. L'azienda ha iniziato a offrire corse autostradali a novembre 2025. Gli incidenti nei cantieri di Phoenix sono avvenuti l'aprile successivo.

Anche i regolatori si muovono

Waymo non è l'unica azienda ad affrontare un ambiente legale più duro. In Cina, la Corte Suprema del Popolo ha stabilito il 13 febbraio che i conducenti restano responsabili della sicurezza stradale anche dopo aver attivato le funzioni di assistenza alla guida. La sentenza cita un caso dello Zhejiang del settembre 2025, in cui un conducente di cognome Wang aveva installato un dispositivo per simulare la presa sul volante, aveva impostato l'auto per guidare da sola e si era addormentato sul sedile del passeggero. "I sistemi di assistenza alla guida non possono sostituire il conducente come operatore principale", ha dichiarato la corte, aggiungendo che il conducente "resta l'effettivo operatore responsabile di garantire la sicurezza della guida". La sentenza stabilisce uno standard nazionale a cui i tribunali inferiori devono fare riferimento.

È una tradizione regolatoria diversa da quella statunitense, dove la NHTSA opera attraverso richiami, richieste di documenti e indagini anziché ampi standard giudiziari. Ma la direzione è simile: le autorità sono meno disposte ad accettare le promesse di sicurezza sulla fiducia.

Per Waymo, la domanda immediata è ristretta. Come fa un veicolo addestrato su milioni di miglia a decidere che l'acqua stagnante non è una strada? L'azienda non lo ha detto. Finché non lo farà, la pausa in quattro città non è un ritardo temporaneo dovuto al meteo. È una dimostrazione dal vivo che la parte più difficile dell'autonomia non è la guida che fa la maggior parte delle persone.