La mappa dei treni notturni europei si espande, ma le gallerie sono in ritardo

I treni notturni tornano negli orari europei. Gli orari del 2024, entrati in vigore il 10 dicembre, hanno creato collegamenti notturni diretti tra città che non erano più collegate da anni. La tendenza è proseguita: gli operatori riaprono una rotta, testano la domanda e ne aggiungono un'altra.

Secondo la copertura ferroviaria del Guardian del dicembre 2023, l'esempio più chiaro è stato il nuovo treno notturno Monaco-Varsavia. Il servizio diretto partito da Monaco la sera del 10 dicembre era la prima partenza diretta dalla Baviera alla Polonia dal 2010, scriveva il giornale. Quel singolo treno ha aperto una serie di nuovi collegamenti, tra cui la tratta Salisburgo-Cracovia, che richiede quasi 10 ore.

Cosa è cambiato davvero negli orari

I cambiamenti del dicembre 2023 non sono stati un unico grande gesto. Sono stati una serie di mosse più piccole che, messe insieme, hanno ridisegnato parti della mappa. Parigi e Berlino hanno recuperato un treno notturno diretto, ripristinando un collegamento interrotto all'inizio della pandemia, quando il servizio delle Ferrovie russe da Parigi a Berlino e Mosca effettuò la sua ultima corsa. Un nuovo Nightjet diretto collega Aquisgrana e Halle, con partenza poco dopo le 21 e arrivo 10 ore più tardi. Dresda ha ottenuto partenze con carrozze letto verso Budapest, Vienna e Graz, tre città che già serviva di giorno.

Alcune città ci hanno rimesso. Aarhus ha perso i suoi due treni diretti al giorno per Amburgo. Il compenso è un servizio in coincidenza ogni due ore, con cambio sullo stesso binario a Kolding che porta i viaggiatori ad Amburgo più rapidamente dei vecchi treni diretti. Norimberga, da tempo punto di partenza per destinazioni ceche, è passata da cinque treni diretti al giorno verso la Repubblica Ceca a nessuno. Copenaghen, nel frattempo, ha ottenuto più servizi diretti per Amburgo.

Tutti questi nuovi treni in Europa stanno creando un vero fermento in Byway. Ora possiamo abbinare nelle vacanze luoghi tra cui prima non esistevano treni diretti. Il nuovo Euronight, un treno notturno diretto che collega Salisburgo a Cracovia, per esempio, crea una vera opportunità per gli amanti della cultura di combinare [viaggi in] due città molto diverse.

La citazione è di Cat Jones, amministratrice delegata dell'operatore senza voli Byway Travel, che parlava al Guardian. Il suo punto è pratico più che romantico: i nuovi collegamenti notturni permettono ai tour operator di costruire itinerari impossibili nella stagione precedente. Il notturno Salisburgo-Cracovia è un esempio. Il servizio Monaco-Varsavia è un altro, e alimenta anche la rete di rotte che raggiungono l'Ucraina. Da Vienna è stato aggiunto un secondo treno diretto per l'Ucraina, a integrazione del servizio Euronight di lunga data per Kyiv, con carrozze dirette fino a Chop nella regione della Transcarpazia. L'operatore privato ceco RegioJet stava valutando un servizio notturno Praga-Chop dall'inizio del 2024.

La Gran Bretagna compare appena in questa storia. Il Guardian notava che i cambiamenti di orario del 2024 in Gran Bretagna sono stati poco drammatici: molti servizi modificati di un minuto o due, treni infrasettimanali in più tra Nottingham e Birmingham e un ulteriore assottigliamento degli orari di TransPennine Express. Il movimento interessante era dall'altra parte della Manica. Persino la Francia, dove Le Monde nel 2016 aveva proclamato che il treno notturno era finito, ha visto crescere la domanda. Béziers e Montpellier hanno guadagnato un collegamento diretto con Parigi in alcune notti, ed è stato lanciato un nuovo servizio notturno Aurillac-Parigi dove non esiste un treno diurno concorrente. I treni notturni francesi offrono poco comfort, senza carrozze letto, solo sedili reclinabili e cuccette, ma le tariffe partono da 19 euro per un posto a sedere e 29 euro per una cuccetta.

La frequenza transfrontaliera è migliorata anche altrove. Monaco-Zurigo ha guadagnato più treni, dopo il ripristino a novembre dei servizi diretti Stoccarda-Zurigo. Berlino-Amsterdam è stato accorciato di 30 minuti, scendendo sotto le sei ore. Cracovia ha raddoppiato i suoi treni diurni diretti sia per Vienna sia per Berlino, da uno a due, e Breslavia ha ottenuto un treno diretto mattutino per Vienna con ritorno nel tardo pomeriggio.

Le gallerie che dovevano sostenere tutto questo

Più treni richiedono più binari, e attraverso le Alpi questo significa gallerie. La CNN riportava nel maggio 2026 che nel prossimo decennio saranno completate in Austria, Francia e Italia le gallerie ferroviarie più lunghe del mondo, con l'obiettivo di migliorare la connettività ferroviaria tra il nord Europa e i poli industriali dell'Italia settentrionale. Miliardi vengono investiti in gallerie da record e in nuove linee di accesso per aumentare velocità e capacità merci sui corridoi alpini di lunga data.

Il record finora appartiene alla Galleria di base del San Gottardo, in Svizzera, aperta nel giugno 2016 a un costo di 11,3 miliardi di dollari. È lunga 35 miglia e collega i cantoni Ticino e Uri sulla trafficata rotta Zurigo-Milano. Nel punto più profondo, le due gallerie gemelle si trovano a più di 7.500 piedi sotto le cime alpine, quasi un miglio e mezzo più in basso. I tempi di percorrenza tra Zurigo e Milano sono scesi a due ore e mezza, contro le quattro ore della vecchia rotta del San Gottardo, che è 25 miglia più lunga e attraversa le montagne a un'altitudine di 3.773 piedi.

La Danimarca ha scelto un approccio diverso, scavando sotto il mare invece che nella roccia. Il collegamento fisso del Fehmarnbelt, in costruzione tra l'isola tedesca di Fehmarn e l'isola danese di Lolland, sarà lungo 18 chilometri (11,1 miglia) ed è realizzato come galleria immersa, con 89 sezioni di cemento calate in una trincea sotto il Mar Baltico. La CNN riportava che il primo elemento è stato inaugurato il 17 giugno dal re Federico X di Danimarca, quattro anni dopo l'inizio dei lavori nel 2020, dopo più di un decennio di pianificazione. Il budget supera i 7 miliardi di euro (7,1 miliardi di dollari), e la data di apertura prevista è il 2029.

Il vantaggio si misura in minuti. L'attuale traversata in traghetto da Rødby a Puttgarden richiede 45 minuti; in treno attraverso la galleria ne serviranno sette, e in auto 10. Jens Ole Kaslund, direttore tecnico della società statale danese Femern A/S, ha detto nel 2022 che un viaggio in treno da Copenaghen ad Amburgo richiede attualmente circa quattro ore e mezza e ne richiederà due e mezza una volta completata la galleria. Ha aggiunto che molte persone attualmente volano tra le due città, ma che in futuro sarà meglio prendere il treno. Anche le merci ne beneficiano: la galleria crea una rotta terrestre tra la Svezia e l'Europa centrale più corta di 160 chilometri rispetto alle opzioni attuali.

Ogni sezione della galleria è lunga 217 metri, larga 42 metri e alta 9 metri, con un peso di 73.000 tonnellate metriche. Posizionarle richiederà circa tre anni, e fino a 2.500 persone lavoreranno direttamente al progetto di costruzione. Il progetto risale al 2008, quando Germania e Danimarca firmarono un trattato; poi ci sono voluti più di dieci anni perché la legislazione passasse in entrambi i paesi e perché si completassero gli studi geotecnici e ambientali. In Germania, compagnie di traghetti, gruppi ambientalisti e comuni locali hanno presentato ricorso contro l'approvazione, sostenendo concorrenza sleale e problemi ambientali e acustici. Nel novembre 2020 un tribunale federale ha respinto i ricorsi, imponendo condizioni sul monitoraggio del rumore e della dispersione di sedimenti durante i lavori.

Il problema della consegna

Non tutti i progetti sono in linea con i tempi, e i numeri sono netti. La CNN riportava che la Corte dei conti europea ha rilevato a gennaio che i costi di realizzazione di otto grandi progetti della rete transeuropea dei trasporti sono aumentati in media dell'82% rispetto alle stime iniziali, con un ritardo medio su cinque progetti di 17 anni. Ciò significa che l'UE non rispetterà la scadenza del 2030 per completare la rete centrale TEN-T, descritta come 10.850 miglia di corridoi ferroviari attraverso il continente.

Nick Brooks, segretario generale del gruppo di lobbying degli operatori ferroviari ALLRAIL, ha detto alla CNN che megaprogetti come la Galleria di base del Brennero, Lione-Torino e il Fehmarn Belt possono cambiare le regole del gioco per il ferroviario europeo. L'affermazione è plausibile, ma il calendario no. Un ritardo medio di 17 anni non è un errore di arrotondamento; è una generazione di passeggeri che non userà le gallerie promesse dai loro governi.

C'è anche la questione di chi siano i treni notturni. Il Rail Delivery Group, che rappresenta l'industria ferroviaria britannica, ha pubblicato un'analisi nel febbraio 2024 che mostra come viaggiare in treno sulle più trafficate rotte d'affari britanniche generi meno della metà delle emissioni di carbonio di un'auto elettrica a batteria. In media sulle prime 100 rotte di viaggio d'affari, un'auto diesel o a benzina produceva nove volte più carbonio del treno, quattro volte più di un ibrido plug-in e quasi due volte e mezza più di un'auto elettrica a batteria. Edimburgo-Londra King's Cross emette 116 kg di CO2 in un'auto diesel, 31,8 kg in un'auto a batteria e 12,7 kg per persona in treno, secondo i dati del RDG.

Il viaggio più verde non è sempre il più economico. Il Guardian notava che le tariffe singole su LNER, il principale operatore sulla rotta Edimburgo-Londra, erano di 183 sterline senza prenotazione anticipata, anche se esistono tariffe anticipate molto più economiche, mentre i costi medi di carburante per una piccola auto a benzina sugli stessi 400 miglia sarebbero di circa 50 sterline. Jacqueline Starr, amministratrice delegata del RDG, ha detto che i dati avrebbero permesso alle aziende di avere la misura più accurata delle emissioni per i 100 viaggi d'affari in treno più popolari, e che il ferroviario è la scelta verde per gli spostamenti tra città. Michael Solomon Williams dell'associazione Campaign for Better Transport ha detto che viaggiare in treno è sempre più verde che guidare e lo diventa ancora di più man mano che più rotte vengono elettrificate, ma che ora la priorità è renderlo più economico.

Questa tensione sta sotto la rinascita dei treni notturni. Nuove rotte continuano a comparire, e ogni dicembre porta un altro insieme di collegamenti tra città che un anno prima non erano collegati. Ma l'infrastruttura che renderebbe quelle rotte veloci, frequenti e accessibili è in ritardo, fuori budget, o entrambe le cose. La mappa si riempie più in fretta dei binari che la sostengono.