Chi compra un'auto elettrica usata controlla la batteria, e i numeri non sono così brutti come si temeva

Kerry Dunstan e la sua compagna hanno acquistato quest'estate una Nissan Leaf del 2021. La prima domanda al concessionario riguardava la batteria. La risposta, circa 93% di stato di salute, ha aiutato a chiudere l'affare da 12.500 sterline. La BBC ha raccontato l'episodio il 16 ottobre.

Lo stato di salute (SOH) indica la percentuale di capacità originale ancora presente nel pacco. È diventato il dato che gli acquirenti vogliono conoscere prima di firmare, come un tempo lo erano chilometraggio e storico dei tagliandi. Aviloo, con sede in Austria, emette certificati di batteria per la casa d'aste britannica British Car Auctions e offre due test. La versione premium registra alcuni giorni di guida, dalla carica al 100% fino al 10%. Il test rapido, secondo Aviloo, si completa da fermo in meno di due minuti. Il chief product officer Patrick Schabus ha dichiarato alla BBC che l'azienda può "determinare in modo del tutto indipendente lo stato di salute di una batteria".

La posta in gioco è alta, perché un pacco sostitutivo costa caro.

NPR ha riferito il 2 marzo che una nuova batteria ad alta tensione può costare tra i 5.000 e i 20.000 dollari. Nel 2010 il New York Times scriveva che le stime sulla durata dei pacchi per veicoli elettrici partivano da sette anni in su, ha ricordato NPR. L'auto media in circolazione, però, ha più di 12 anni. Quel divario rendeva nervosi gli acquirenti.

I dati aggregati ora indicano la direzione opposta. Cox Automotive, che gestisce aste di auto usate, ha testato quasi 80.000 veicoli elettrici e ha rilevato uno stato di salute medio della batteria del 92%. Il suo direttore dei servizi per i veicoli, Adam George, ha detto a NPR che l'azienda si aspettava "un degrado massiccio nei primi uno o tre anni". Invece, le auto di due o quattro anni provenienti da leasing sono tornate con punteggi ben superiori al 95%. Recurrent, una società di ricerca che si basa su più di 30.000 conducenti, descrive l'invecchiamento come una curva a S: un rapido calo iniziale, un lungo plateau, poi un declino più veloce alla fine. La sua direttrice delle analisi di mercato, Liz Najman, lo ha paragonato al rodaggio di un paio di scarpe.

I dati della community di Recurrent coprono anche auto più vecchie. Tra i veicoli elettrici di dieci anni o più, solo l'8,5% ha mai avuto una sostituzione della batteria, e più del 90% viaggia ancora con il pacco originale. Per i veicoli elettrici di qualsiasi età oltre 150.000 miglia, Najman ha detto che i proprietari ottengono almeno l'83% dell'autonomia originale. "Le batterie dei veicoli elettrici reggono straordinariamente bene", ha detto a NPR. Le garanzie coprono in genere almeno otto anni e 100.000 miglia, e i difetti rientrano di solito in questa copertura.

Anche la chimica è cambiata. Max Reid, responsabile dei costi delle batterie presso la società di ricerche di mercato CRU, ha detto alla BBC che le batterie più vecchie potevano durare 500 o 1.000 cicli di ricarica, mentre alcune nuove celle per veicoli elettrici arrivano ora a 10.000 cicli. Anche un pacco sotto l'80% di SOH può essere ancora utile, secondo l'amministratore delegato di Aviloo Marcus Berger, il quale ha detto che un'auto così "va solo prezzata in modo adeguato".

Restano due problemi. Berger di Aviloo ha detto che i risultati della sua azienda a volte divergono in modo sostanziale dalle cifre di SOH prodotte dai sistemi integrati delle auto. Paul Chaundy di Second Life EV Batteries nel Dorset ha detto alla BBC: "Servono più standard su questo, credo". E i consigli sulla ricarica sono ancora incerti. Simona Onori della Stanford University ha detto che probabilmente esiste un punto ottimale tra la ricarica rapida frequente e l'evitarla del tutto, ma ha aggiunto che, per quanto ne sa, non è stato studiato a fondo.