Nio cède 30 % de sa division d'échange de batteries à Geely pour 2,4 milliards de dollars

La majeure partie du paiement de Geely n'est pas en espèces. Dans un dépôt à la Bourse de Hong Kong, Nio a indiqué que Geely apporte la totalité du capital de Yiyi Power, son activité d'échange de batteries pour flottes commerciales, ainsi que 640 000 000 yuans (94 800 000 dollars). Après la clôture, Nio China conservera 63,6 %, Geely détiendra 30 % et le fonds d'investissement Wuhan Guangchuang 6,4 %, selon CnEVPost.

L'accord a été annoncé lundi et signé sous forme d'un contrat définitif, et non d'une lettre d'intention. C'est ce qui le distingue des précédentes discussions autour de l'échange de batteries chez Nio.

Nio propose son réseau d'échange aux autres constructeurs depuis 2021. Geely a signé un partenariat stratégique en novembre 2023 et les deux sociétés ont étendu leur coopération à la connectivité des réseaux de recharge en mars 2024, mais il s'agissait de simples accords de principe. Cette opération inclut des actifs et du cash, comme l'a noté Electrek. Nio Power avait précédemment levé 1 500 000 000 yuans en mai 2024, une opération menée par le fonds Wuhan Guangchuang. En mars 2025, Nio avait indiqué que CATL avançait un investissement allant jusqu'à 2 500 000 000 yuans. Cet argent n'est jamais arrivé, et le groupe est absent du tableau des actionnaires publié par Nio cette semaine.

La valorisation est restée stable

L'analyse d'Electrek sur les chiffres est directe : la part de 6,4 % du fonds de Wuhan correspond à environ 9,1 % avant l'arrivée de Geely. Cela implique que Nio Power valait environ 16 000 000 000 yuans en 2024, lorsque le réseau comptait bien moins de stations. Les 30 % de Geely valent environ 4 800 000 000 yuans à la valorisation de l'accord. En retirant le cash, Nio valorise efficacement Yiyi à un peu plus de 4 100 000 000 yuans (610 000 000 dollars). Cet écart explique la clause de jalon : la part de Geely peut être réduite après la clôture si l'activité déçoit, avec un plancher de 20 %. Geely détient également une option pour investir 640 000 000 yuans supplémentaires dans les deux ans, ce qui porterait sa part à 34 % et réduirait celle de Nio à 60 %.

Le réseau est vaste. Nio comptait 3 790 stations d'échange lorsqu'il a dépassé le seuil de 100 000 000 d'échanges cumulés en février, selon Electrek. Il vise 1 000 stations supplémentaires cette année. Nio Power vise 10 000 stations d'ici 2030, date à laquelle la demande annuelle en électricité sur le réseau devrait dépasser 10 000 000 000 kWh, indique le rapport de CnEVPost.

Les actifs de recharge partent dans l'autre sens

La deuxième partie de l'accord va dans la direction opposée. Nio China souscrit en espèces à une émission de nouveaux capitaux de Zhejiang Haohan Energy Technology, filiale de Geely, pour obtenir une part de 10 %. Haohan utilisera les fonds pour acquérir certains actifs de recharge auprès de Nio. Aucune des deux sociétés n'a dévoilé le montant, et la transaction nécessite encore des approbations réglementaires. Geely prévoit plus de 22 000 stations de recharge avec plus de 100 000 connecteurs d'ici la fin de 2027, dont plus de 15 000 stations intelligentes. Les entreprises affirment également avoir l'intention de connecter pleinement leurs infrastructures de recharge.

Les plans couvrant les modèles grand public compatibles avec l'échange de batteries des entités de Geely restent préliminaires, indique le dépôt de Nio, et sont soumis à de nouvelles discussions.

Cette réserve a de l'importance. Le marché chinois de l'échange de batteries se divise en camps : le réseau de Nio, Choco-Swap de CATL, et BYD qui mise sur la recharge ultra-rapide. Une marque de Geely produisant des packs compatibles Nio en volume ferait du réseau de Nio la norme pour une grande partie du marché. Mais aucun modèle de ce type n'a été confirmé.

Nio ne vend pas sous la contrainte. Le groupe a livré 107 658 véhicules au deuxième trimestre 2026, affiché une marge de 18,5 % et dégagé un petit bénéfice non-GAAP, selon ses derniers résultats. Il reste dans le rouge avec une perte GAAP de 528 000 000 yuans. Il disposait de 56 700 000 000 yuans de trésorerie fin juin. Ce contexte provient de l'analyse d'Electrek des dépôts réglementaires.

Contexte : l'échange de batteries coûte cher à construire

L'accord avec Geely survient la même semaine où le gouvernement chinois a fixé sa feuille de route pour les batteries. Lundi, le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'Information a publié un plan quinquennal pour l'industrie des batteries, daté du 14 septembre et émis conjointement par sept agences. Il vise l'utilisation à grande échelle initiale des batteries tout état solide d'ici 2030. Le document appelle également à ce que les batteries au lithium à longue durée de vie atteignent 15 000 cycles de charge-décharge et que les principaux fabricants parviennent à des taux de défaut au niveau des parties par milliard, a rapporté CnEVPost.

Les batteries tout état solide restent une promesse pour la seconde moitié de la décennie. Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a déclaré à l'édition espagnole de Carwow que BYD est « en position de leader » en matière de commercialisation et de technologie. Elle a ajouté que l'entreprise lancera sa première voiture avec une batterie tout état solide en 2027, a rapporté Engadget le 27 septembre. Cela s'aligne sur des déclarations antérieures de Sun Huajun, CTO de FinDreams, qui avait dit en février 2025 que BYD démontrerait et installerait des batteries tout état solide en 2027 avant la production de masse vers 2030. Lian Yubo, chef scientifique de BYD, a déclaré que la chimie concernée serait d'abord intégrée aux modèles haut de gamme, aux côtés du lithium fer phosphate.

Les deux histoires se situent aux deux extrémités du même problème. Les batteries tout état solide sont la réponse 2030 à l'autonomie et à la recharge. L'échange de batteries est consolidé maintenant, car la construction des stations est coûteuse et Nio a passé des années à chercher quelqu'un pour partager les coûts.