Gebrauchte E-Auto-Batterien: Was 80.000 Tests und 30.000 Fahrer zeigen

Kerry Dunstan und seine Partnerin suchten diesen Sommer nach einem gebrauchten Elektroauto. Die erste Frage an den Händler betraf weder die Laufleistung, das Serviceheft noch die Reifen. Es ging um die Batterie.

Sie fanden einen Nissan Leaf von 2021 mit 29.000 Meilen. Der Händler teilte mit, der State of Health (SOH), die branchenübliche Kennzahl für den Kapazitätsverlust, liege noch bei etwa 93%. Sie zahlten 12.500 Pfund und fuhren nach Hause.

Drei Monate später ist Dunstan, ein Schreiner, der privat auch einen elektrischen Volvo SUV fährt, nicht gerade begeistert. „Ich mag sportliche Autos, aber der ist einfach ein bisschen ‚meh‘“, sagte er im Oktober gegenüber der BBC. Der Leaf habe sich aber genau so verhalten, wie erwartet. Das ist der stille Befund aus einem wachsenden Berg Batteriedaten: Das gebrauchte E-Auto ist meist eine bessere Wahl, als sein Ruf vermuten lässt.

Was die Auktionsdaten zeigen

Cox Automotive, das landesweit Gebrauchtwagenauktionen betreibt, hat inzwischen die Batterien von fast 80.000 gebrauchten E-Autos bewertet, bevor sie wieder in den Verkauf gehen. Der durchschnittliche SOH liegt bei 92%, wie NPR im März berichtete. Adam George, Vehicle Services Director bei Cox, sagte dem Sender, das Unternehmen habe mit Schlimmerem gerechnet.

„Wir hatten erwartet, dass die Batteriegesundheit in den ersten ein bis drei Jahren massiv abbaut“, sagte George. „Was wir sehen, ist, dass diese zwei-, drei- oder vierjährigen Leasingrückläufer Werte deutlich über 95% haben.“

Recurrent, ein Forschungsinstitut, das Daten von über 30.000 E-Auto-Fahrern sammelt, sieht ein ähnliches Muster. Die Daten zeigen, dass Autos der meisten großen Marken nach drei Jahren 95% oder mehr ihrer erwarteten Reichweite behalten. Liz Najman, Director of Market Insights bei Recurrent, führt das teils auf Software und Batteriemanagementsysteme zurück, die den frühen Abbau kompensieren und die Reichweitenanzeige stabil halten. Für Käufer heißt das: Der steile frühe Abfall liegt eher bei 5%, plus oder minus.

Die Form des Abbaus

Batterien altern nicht linear. Lithium-Ionen-Packs degradieren auf zwei Wegen: durch kalendarische Alterung, die langsam mit der Zeit fortschreitet, auch wenn das Auto steht, und durch zyklische Alterung durch wiederholtes Laden und Entladen. Recurrent beschreibt den kombinierten Effekt als „S-Kurve“: ein schneller früher Einbruch, ein langes Plateau, dann ein steilerer Abfall am Lebensende.

Najman verglich es mit dem Einlaufen von Schuhen. „Es ist wie das Einlaufen eines Paares Schuhe“, sagte sie gegenüber NPR. Zuerst fühlen sie sich steif an, werden dann weicher und halten lange, bevor der endgültige Verfall einsetzt. Auf ein Auto übertragen bedeutet das: Die mittleren Jahre eines E-Autos sind oft die berechenbarsten.

Die Daten aus älteren Autos stützen das. In der Community von Recurrent gibt es E-Autos, die zehn Jahre oder älter sind. Nur 8,5% von ihnen hatten jemals einen Batteriewechsel. Mehr als 90% fahren noch mit dem Originalpack. Bei Autos jeden Alters mit über 150.000 Meilen und ohne Wechsel zeigt derselbe Datensatz, dass sie noch mindestens 83% ihrer ursprünglichen Reichweite erreichen. Najman ist vorsichtig bei der Interpretation. Der Datensatz ist klein, da vor mehr als einem Jahrzehnt nur wenige E-Autos gebaut wurden. Einige älteste Modelle können sich gar nicht mit dem Opt-in-Netzwerk von Recurrent verbinden. Ihr Fazit ist dennoch klar: „E-Auto-Batterien halten sich phänomenal gut.“

Warum SOH zu einem Markt geworden ist

Zwischen der realen Batteriegesundheit und dem, was Händler oder Display anzeigen, klafft eine Lücke. Daraus ist eine kleine Branche entstanden. Das österreichische Unternehmen Aviloo verkauft zwei Tests an Käufer und Auktionshäuser. Die Premiumversion nutzt einen Datenlogger, etwa so groß wie ein Brillenetui. Er hängt mehrere Tage am Auto, während der Fahrer die Batterie von 100% auf etwa 10% herunterfährt.

Das zweite Produkt, ein Flash-Test, liest Daten aus der Batteriemanagement-Software des Autos im Stand aus. „Das schaffen wir im Stand in unter zwei Minuten“, sagte Patrick Schabus, Chief Product Officer von Aviloo, gegenüber der BBC. Aviloo stellt Batteriegesundheitszertifikate für den britischen Auktionsanbieter British Car Auctions aus.

Aviloos CEO Marcus Berger sagt, die Ergebnisse seines Unternehmens wichen mitunter erheblich von den SOH-Werten ab, die die Bordcomputer liefern. Er widerspricht auch der Vorstellung, 80% SOH seien eine harte Grenze. „Ein E-Auto mit einem SOH unter 80% kann immer noch ein großartiges Auto sein“, sagte er. „Es muss nur angemessen bepreist sein.“

Händler, die unabhängige Berichte nutzen, sagen, diese helfen beim Verkauf. David Smith, Sales Director bei Cleevely Electric Vehicles in Cheltenham, das Berichte von der Analysefirma ClearWatt nutzt, sagte der BBC, Kunden fragten nach den Daten. Die Berichte könnten vom Händler nicht manipuliert werden. „Wenn Kunden den Bericht gesehen haben, hilft das in neun von zehn Fällen beim Verkauf“, sagte er. Matt Cleevely, Managing Director des Unternehmens, ergänzt: Der Tausch einzelner Zellen oder Module sei oft möglich und weit billiger als ein kompletter Batterietausch.

Die Kosten für den Ersatz und die Garantie

Wenn ein Hochvoltpack ausfällt, sind die Kosten nicht gering. Ein Ersatz kann laut NPR zwischen 5.000 und 20.000 Dollar kosten. Diese Zahl ist der Grund für die Batterieangst und auch der Grund, warum Garantien wichtig sind. E-Auto-Batteriegarantien decken in der Regel mindestens acht Jahre und 100.000 Meilen ab. Hersteller ersetzen ein Pack, das innerhalb dieses Zeitfensters ausfällt.

George von Cox Automotive vergleicht einen vorzeitigen Ausfall mit einem kaputten Motor oder Getriebe: selten, teuer und genau der Fall, für den die Garantie da ist. Es gab mehrere große Batterierückrufe wegen Defekten. Jedes Pack kann einen Fertigungsfehler haben. Solange das Auto unter Garantie ist, sind diese Wechsel für den Besitzer kein finanzieller Schlag.

Für ältere Autos jenseits der Garantie bietet der Zweitleben-Markt eine Alternative zum Verschrotten. Paul Chaundy von Second Life EV Batteries in Dorset sagte der BBC, Packs, die fürs Fahren nicht mehr gut genug seien, funktionierten noch für stationäre Speicherung. Einige Kunden betreiben Unternehmen mit etwa sechs Elektrogabelstaplern. Ihr Netzanschluss ist nur für zwei oder drei Ladepunkte ausgelegt. Eine ausgediente E-Auto-Batterie füllt die Lücke.

Was Käufer tatsächlich tun sollten

Aus den Daten folgen drei Punkte. Erstens: Verlangen Sie einen unabhängigen SOH-Bericht, statt sich auf die Display-Zahl zu verlassen. Hersteller berechnen diese Werte nach unterschiedlichen Methoden, die nicht immer mit Dritttests übereinstimmen. Chaundy sagte der BBC: „Wir brauchen mehr Standards dafür.“

Zweitens: Behandeln Sie 80% als Verhandlungsposition, nicht als Klippe. Entscheidend ist die Reichweite für die tatsächlichen Fahrten. Lucy Hawcroft kaufte mit ihrem Mann in Neuseeland einen gebrauchten Nissan Leaf. Der SOH sank nach dem Kauf relativ schnell. Doch das Auto schafft mit voller Ladung noch rund 160 km (100 Meilen). Das deckt die typischen Fahrten des Paares von bis zu 10 km ab.

Drittens: Die Ladegewohnheiten sind keine geklärte Wissenschaft. Simona Onori von der Stanford University sagte der BBC, es gebe „wahrscheinlich einen Sweet Spot zwischen häufigem Schnellladen und dem völligen Verzicht“. Sie fügte hinzu, dass dies nach ihrem Wissen nicht gründlich untersucht sei. Dunstan lädt beide seine E-Autos auf 100% und macht sich darüber keine Sorgen.

Der größere Trend spricht für den Käufer. Max Reid, Head of Battery Costs beim Marktforschungsunternehmen CRU, sagte der BBC, ältere Batterien könnten 500 bis 1.000 Ladezyklen halten, während einige neue Zellen 10.000 Zyklen erreichen. Der gebrauchte Leaf auf einem Händlerhof heute ist nicht der, der in fünf Jahren dort steht.