Elektro-Lkw verkaufen sich in Rekordzahlen. Die Ladeinfrastruktur hinkt hinterher

Die Bundesnetzagentur hat am 2. Oktober MiSpeL genehmigt. Das Regelwerk regelt die Integration von Stromspeicheranlagen und Ladeeinrichtungen in den Strommarkt, wie pv magazine am selben Morgen berichtete. Batterien dürfen Strom aus dem Netz beziehen und später zurückspeisen, ohne die Förderfähigkeit für den gespeicherten erneuerbaren Strom zu verlieren. Bidirektionale Ladeeinrichtungen werden in der Regel wie stationäre Speicher behandelt.

Für Lkw ist das relevant. Depot-Laden und Megawatt-Laden belasten die lokalen Netze. Speicher sind eine der wenigen Möglichkeiten, wie Betreiber anschließen können, ohne jahrelang auf einen Netzausbau zu warten.

Die Nachfrage wartet nicht. BloombergNEF bezifferte den weltweiten Absatz von mittel- und schweren Elektro-Lkw im ersten Halbjahr 2026 auf 158.000 Fahrzeuge, ein Anstieg von 75 % gegenüber dem Vorjahreszeitraum, in einem Blogbeitrag vom 30. September. Mehr als neun von zehn dieser Lkw wurden in China verkauft. Elektro-Lkw machen laut BNEF inzwischen rund 20 % der weltweiten Lkw-Verkäufe aus. In Europa lag der Anteil im ersten Halbjahr bei 5,5 %, wobei Norwegen und die Schweiz darüber lagen.

Bestellbücher füllen sich

Zwei Flottenbestellungen in der vergangenen Woche zeigen, dass die Nachfrage nicht nur in China liegt. FedEx bestellte 2.000 mittelgroße Elektro-Lkw von Harbinger, einem kalifornischen Startup, das seine Class-5- und Class-6-Fahrzeuge im Bundesstaat baut, wie InsideEVs am 1. Oktober berichtete. Die Lkw sollen bis Ende 2027 in den USA und Kanada eingesetzt werden. Harbinger schätzt den Wert der Bestellung auf mehr als 200.000.000 US-Dollar. FedEx spart damit etwa 40.000.000 US-Dollar pro Jahr an Treibstoffkosten, was über eine Lebensdauer von 20 Jahren Gesamteinsparungen von 800.000.000 US-Dollar entspricht. FedEx hatte zuvor bereits 53 Harbinger-Lkw bestellt.

Am selben Tag berichtete Electrek, dass Gateway Fleets 200 Workhorse W56 Step-Vans bestellt hatte, was eine frühere Bestellung von 100 Fahrzeugen verdoppelt. Workhorse-Chef Scott Griffith sagte in dem Artikel, Kunden suchten nach niedrigeren Betriebskosten, „ohne Sicherheit oder Leistung zu opfern“. Der W56 trägt einen 210-kWh-Akku und ist für eine Reichweite von bis zu 150 Meilen ausgelegt.

Keiner dieser Lkw bewegt sich ohne Ladeinfrastruktur. BNEFs Zahlen zeigen, wie schwierig die Wirtschaftlichkeit des Ladebetriebs für Lkw immer noch ist. Zusätzlich zu den Stromkosten müssen Betreiber laut BNEF etwa 0,10 bis 0,22 US-Dollar pro Kilowattstunde verlangen, um ihre Investition zu amortisieren. Die Auslastung variiert je nach Standort stark. Hochleistungsladestationen stoßen in Europa, China und den USA gleichermaßen auf Kosten- und Netzanschlussprobleme.

Das Netz ist die Grenze

Transport & Environment legte die Dimension dieses Anschlussproblems in einem am 1. Oktober von CleanTechnica veröffentlichten Beitrag dar. Etwa 375 GW an sauberen Energieprojekten und 455 GW an Batteriespeicherprojekten warten in Warteschlangen auf die Genehmigung für den Netzanschluss. Auch Nachfrageseiten wie Häfen und Flughäfen stecken in einer parallelen Warteschlange und stoßen auf denselben physischen Engpass.

Die EU hat die Nachfrage bereits gesetzlich festgeschrieben. Unter AFIR und FuelEU Maritime müssen Container- und Passagierschiffe, die EU-Häfen anlaufen, bis 2030 an die Uferstromversorgung angeschlossen werden, statt Hilfsmotoren im Liegebetrieb zu betreiben. AFIR verpflichtet große Flughäfen, stationäre Flugzeuge an Kontaktständen ab 2025 und an Fernständen ab 2030 mit Strom zu versorgen.

Die deutschen MiSpeL-Regeln sind eine Antwort auf diese Stausituation: Speicher und bidirektionales Laden sollen Last aufnehmen und verschieben, anstatt mehr Kapazität zu fordern. Die Bundesnetzagentur musste ihren ursprünglichen Vorschlag überarbeiten, nachdem Automobilhersteller und Energieunternehmen im September davor gewarnt hatten, dass die Pauschaloption das bidirektionale Laden erschweren könnte. Die finale Version vereinfacht die Pauschalberechnungen für Ladeeinrichtungen, wie pv magazine berichtete. BSW-Solar-Geschäftsführer Carsten Körnig bezeichnete MiSpeL als lang ersehnten regulatorischen Schlüssel zur gleichzeitigen Nutzung von erneuerbarem und Netzstrom mit Batteriespeichern. Die Pauschaloption benötigt noch die Genehmigung der Europäischen Kommission nach den Beihilferegeln.

Ladehardware entwickelt sich schneller als die Kabel dahinter. EVgo präsentierte ein DC-Schnellladesystem, das bis zu 750 kW liefern kann, wie Electrek am 29. September berichtete. Das System teilt sich die Leistung über mehrere Ladesäulen und wird im Innovationslabor des Unternehmens in El Segundo, Kalifornien, mit Unterstützung von Delta Electronics entwickelt. EVgo behauptet, es könnte die am schnellsten ladenden in den USA verkauften E-Fahrzeuge in etwa 10 Minuten laden, obwohl der zugrunde liegende Batterieladezustandsbereich nicht spezifiziert wurde. Das finale Design und der Rollout werden nun für 2027 erwartet, später als die zweite Hälfte 2026, die das Unternehmen 2024 prognostiziert hatte.

Für schwere Lkw liegt die relevante Schwelle noch höher. BNEFs Punkt ist, dass Megawatt-Laden sich erst dann rechnet, wenn die Auslastung der Stationen steigt. Diese hängt davon ab, wie viele Elektro-Lkw reguläre Routen an einem bestimmten Standort passieren.

Was die Wirtschaftlichkeit sagt

Der Fall für den Umstieg wird stärker, da die Dieselpreise steigen. Eine Total-Cost-of-Ownership-Analyse von Transport & Environment, veröffentlicht am 28. September und von CleanTechnica übernommen, ergab, dass Elektro-Lkw in sechs von neun großen EU-Märkten bereits die günstigste finanzielle Wahl sind. Diese Märkte machen zusammen 46 % der Neuwagenverkäufe schwerer Lkw in der Union aus. Fünfjährige Einsparungen erreichen etwa 100.000 Euro in den Niederlanden, 85.000 Euro in Deutschland und 69.000 Euro in Dänemark, mit einer Amortisation nach zwei Jahren. Bei aktuellen Dieselpreisen könnten diese Einsparungen laut T&E auf 123.000 Euro in den Niederlanden und 106.000 Euro in Deutschland steigen.

Chinesische Lkw verändern die Rechnung weiter. T&E berechnete, dass der Kauf eines chinesischen Elektro-Lkw statt eines europäischen in Deutschland 34.000 Euro mehr an fünfjährigen Einsparungen bedeuten würde und in den Niederlanden bis zu 128.000 Euro. Stef Cornelis, T&E-Direktor für Güterverkehr und Flotten, sagte, Lkw-Hersteller sollten aufhören, Verzögerungen bei den EU-Elektrofahrzeugzielen zu fordern, und sich an die CO2-Ziele für 2030 halten. „Regierungen können ihren Teil dazu beitragen, indem sie E-Lkw von Straßengebühren befreien und gleichzeitig Ladeinfrastruktur und Netzanschlüsse beschleunigen“, sagte er in der Analyse. „Die Wiedereinführung von Treibstoffprämien ist die falsche Antwort auf diese Krise.“

Das Bild in den USA ist das Gegenteil von dem in Europa. BNEF beschrieb den amerikanischen Markt für batterieelektrische Lkw als nahezu zum Stillstand gekommen, mit politischen und kostenbedingten Gegenwinden, die die Akzeptanz limitieren. Die zweite Trump-Administration beendete die federalen E-Auto-Steueranreize, froren Zuschüsse für Elektro-Lkw und Ladegeräte ein und arbeitete mit dem Kongress daran, die Befugnisse Kaliforniens zu neutralisieren, eigene Emissionsstandards für Lkw festzulegen, wie Canary Media am 2. Oktober berichtete.

Der US-Stromverbrauch erzählt dieselbe Geschichte von der Nachfrageseite. Leichte Elektrofahrzeuge verbrauchten im ersten Halbjahr 2026 8 % mehr Strom als in den vorherigen sechs Monaten, schätzte die Energy Information Administration. Das ist ein Rückgang von den 13 % bis 24 % Wachstum in früheren Sechs-Monats-Perioden. Der Verkauf neuer Elektrofahrzeuge fiel im ersten Halbjahr 2026 um 19 % gegenüber der zweiten Hälfte 2025, nachdem der New Clean Vehicle Credit und der Qualified Commercial Clean Vehicle Credit am 30. September 2025 abgelaufen waren.

Kalifornien ist die Ausnahme. Etwa 2.000 emissionsfreie schwere Lkw fahren derzeit auf den Straßen des Bundesstaates, mehr als irgendwo sonst in den USA, laut Canary Media. Gouverneur Gavin Newsom unterzeichnete letzte Woche den Senate Bill 1213. Ab 2027 müssen Lkw-Hersteller Preisdaten mit staatlichen Behörden teilen, wenn ihre Fahrzeuge für Anreizprogramme qualifiziert sein sollen, einschließlich des CARB-Gutscheinprogramms und des Clean Transportation Program der California Energy Commission. Ein CARB-Bericht aus dem Jahr 2024 ergab, dass der durchschnittliche emissionsfreie Class-8-Lkw in Kalifornien 436.000 US-Dollar kostete, etwa 87.000 US-Dollar mehr als der europäische Durchschnitt.

Ein Teil dieses Geldes fließt in Ladegeräte statt in Fahrzeuge. IONNA, das Lade-Joint-Venture von acht Automobilherstellern darunter BMW, GM, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Stellantis und Toyota, hat inzwischen mehr als 180 Standorte in den USA eröffnet. Das Unternehmen sagt, seine Präsenz habe sich seit Anfang 2026 mehr als verdoppelt, wie Electrek am 30. September berichtete. Das Netzwerk bezeichnet sich als das größte 400-kW-Ladenetwerk im Land. Hyundai und Mercedes-Benz schlossen sich am 1. Oktober BMW an und bieten einen 10 %-Laderrabatt über ihre Apps an. Volvo-Fahrer erhielten Plug & Charge-Unterstützung. IONNA-Chef Seth Cutler sagte Electrek, die hohe Qualität während des rapiden Wachstums zu halten, sei seine größte Herausforderung. Das Unternehmen belegte in der J.D. Power-Studie „2026 US Electric Vehicle Experience Public Charging Study“ den ersten Platz für DC-Schnellladezufriedenheit. Es strebt bis 2030 30.000 Ultra-Schnellladeeinrichtungen an.

Außerhalb der USA ist der Ausbau weiter fortgeschritten. BYD erreichte 2.000 Autobahn-Flash-Ladestationen und schaffte sein Ziel drei Monate früher, wie CnEVPost am 24. September berichtete. Die Philippinen, wo elektrifizierte Fahrzeuge von Januar bis August 24,7 % der Fahrzeugverkäufe ausmachten, haben vorgeschlagen, ihr Budget für die Entwicklung der EV-Industrie von 32.460.000 Peso in 2026 auf 228.920.000 Peso in 2027 zu erhöhen. Das Geld fließt in Ladeeinrichtungen in Regierungsgebäuden und eine Testeinrichtung für Ladesysteme, wie CleanTechnica am 29. September berichtete. Das Land hatte am 31. August 1.876 registrierte Ladestationen, gegenüber einem Ziel von mindestens 7.300 für 2028.

Zurück in Europa stößt der Ladeausbau auf dieselbe Anschluss-Warteschlange wie alles andere. Die Warnung von T&E ist eindeutig: Regeln, die Häfen und Flughäfen zur Elektrifizierung zwingen, sind nutzlos, wenn das Kabel nicht ankommt. Das deutsche MiSpeL ist eine kleine, technische Lösung für einen Teil dieses Problems. Es wird nicht die letzte sein, die gebraucht wird.