Humanoidy na hali produkcyjnej: strajki, obozy treningowe i długa droga

Tysiące pracowników zrzeszonych w związkach w kompleksie Hyundaia w Ulsan (Korea Południowa) zaczęło opuszczać stanowiska dwie godziny wcześniej w dniach 13–15 lipca 2026 roku. Na 20–22 lipca zaplanowano czterogodzinne strajki. The Korea Times podało, że akcja nastąpiła po 15 nieudanych rundach negocjacji w sprawie planów producenta dotyczących wdrożenia humanoidów. Zakład w Ulsan to największa fabryka samochodów na świecie.

Związek, który reprezentuje ponad 39 000 południowokoreańskich pracowników, chce zamiany stawki godzinowej na stałą pensję, aby złagodzić ewentualne cięcia czasu pracy wynikające z automatyzacji. Postuluje też podniesienie wieku emerytalnego z 60 do 65 lat oraz wyższe premie, jak podaje The Wall Street Journal.

Sprowokowała go obecność Atlasa, dwunożnego humanida od Boston Dynamics. Ma ponad 6 stóp wzrostu i podnosi ponad 100 funtów. Hyundai Motor Group pokazał najnowszą wersję na początku tego roku. Firma planuje rozmieścić ponad 25 000 robotów Atlas w zakładach Hyundaia i Kii, zaczynając od fabryk w USA w 2028 roku, podał The Korea Herald. Terminów dla innych rynków nie ujawniono.

Ekonomia, która niepokoi związek

Sztuka Atlasa kosztuje szacunkowo 130 000 dolarów, ale może się zwrócić po około dwóch latach pracy, twierdzi Esther Yim, analityczka Samsung Securities, w rozmowie z Bloombergiem. James Hong z Macquarie Securities Korea zasugerował, że gdy koszt jednostkowy spadnie do 100 000 dolarów, koszty eksploatacji mogą zejść poniżej federalnej płacy minimalnej w USA (7,25 dolara za godzinę). To podcięłoby pensję typowego pracownika motoryzacji o szeroki margines.

Ta matematyka nie dotyczy tylko Hyundaia. Tesla rozwija robota Optimus dla własnych fabryk aut elektrycznych, a BMW testowało humanoidy od Figure AI w zakładzie w Spartanburgu (Karolina Południowa). Chińscy producenci, w tym BYD, też próbują humanoidów, a w niektórych przypadkach budują własne. Ten zwrot ku automatyzacji opiera się na dekadach robotyki przemysłowej. Do 2021 roku w fabrykach samochodów na świecie pracowało już ponad 1 000 000 robotów, czyli około jedna trzecia wszystkich robotów przemysłowych, według Międzynarodowej Federacji Robotyki. W USA wdrożono 38 000 robotów przemysłowych na 2025 rok, z czego 13 500 w motoryzacji.

Nowa jest sama obietnica. Tradycyjne ramiona przemysłowe wykonują jedno zadanie. Humanoidy napędzane współczesnymi modelami AI są reklamowane jako maszyny ogólnego przeznaczenia, które z czasem poradzą sobie z wieloma pracami i wpasują się w miejsca pracy zbudowane dla ludzi. To właśnie ta obietnica, a nie obecne możliwości, jest przedmiotem negocjacji ze związkami.

Georgia, gdzie trafi pierwsze wdrożenie w USA

Hyundai planuje zatrudnić Atlasa najpierw w Metaplant America, swojej fabryce aut elektrycznych pod Savannah w Georgii, od 2028 roku. Zakład jest już najbardziej zautomatyzowaną fabryką samochodów w Stanach Zjednoczonych. Pracuje w niej ponad 850 robotów, które rozładowują części, tłoczą stal, składają ramy i montują drzwi, według IEEE Spectrum. Działa tam też 300 automatycznie kierowanych pojazdów, które rozwożą części do stanowisk, omijając ludzi. Czteronożny robot Spot od Boston Dynamics wykonuje zewnętrzną kontrolę jakości w hali spawalniczej. Reporter Atlanta Journal-Constitution, który odwiedził zakład w lipcu 2026 roku, opisał robotyczne psy badające nosy z czujnikami w poszukiwaniu wad.

Atlas zaczynałby od sortowania i porządkowania części. Jerald Roach, dyrektor ds. montażu końcowego w Metaplant, powiedział AJC, że humanoidy nie zagrożą ludzkiej załodze. Argumentował, że ludzkie ręce i zmysł dotyku są potrzebne przy miękkich elementach, takich jak węże, przewody, dywaniki i panele wykończeniowe.

Hyundai zobowiązał się do 8 100 pełnoetatowych pracowników w Metaplant do 2031 roku w ramach umowy o rozwój gospodarczy z Georgią. Umowa wiązała się z pakietem zachęt wartym szacunkowo 2 100 000 000 dolarów. AJC ustalił, że zakład zatrudniał już ponad 3 800 pracowników pod koniec 2025 roku. Amerykańscy pracownicy nie są tam zrzeszeni, choć United Auto Workers, reprezentujący około 400 000 pracowników motoryzacji w USA, Kanadzie i Puerto Rico, próbuje zorganizować zakład w Georgii.

Presja narasta też gdzie indziej w USA. UAW skrytykował niedawno General Motors za zainstalowanie około 50 nowych ramion robotycznych w flagowej fabryce aut elektrycznych w Detroit. Wcześniej firma zwolniła ponad 1300 pracowników jako rzekomo tymczasowy środek. Na konwencji konstytucyjnej UAW w Detroit w czerwcu 2026 roku przewodniczący Shawn Fain ostrzegał przed tym kierunkiem, według relacji Ars Technica.

Chińskie fabryki danych

Problem treningu jest trudniejszy niż problem sprzętu, a Chiny atakują go państwowymi pieniędzmi. Samorządy ogłosiły ponad 40 państwowych centrów zbierania danych dla robotów, z czego około dwóch tuzinów już działa, według firmy analitycznej Interact Analysis. Rest of World opisał trenerów, którzy noszą gogle VR i egzoszkielety na ramionach. Powtarzają ruchy, takie jak otwieranie drzwi mikrofalówki, składanie ubrań czy układanie klocków, setki razy dziennie, żeby humanoidy mogły się ich nauczyć.

Jedno z największych, w podpekińskim dystrykcie Shijingshan, powstało razem z firmą humanoidalną Leju. Zajmuje ponad 10 000 metrów kwadratowych i oferuje 16 scenariuszy treningowych, w tym atrapę linii montażowej samochodów, inteligentny dom i placówkę opieki nad starszymi, według oświadczenia rządu. Rzecznik projektu cytowany w tym oświadczeniu porównał je do nauki chodzenia dzieci przez ćwiczenie. W prowincji Hubei prawie 100 humanoidów sterowanych przez ludzi ćwiczy składanie, prasowanie i wycieranie stołów.

Analityk Interact Analysis Marco Wang powiedział Rest of World, że rozbudowa infrastruktury grozi nadmiarem mocy: „Istnieją pewne potencjalne bańki”, stwierdził. Goldman Sachs szacuje, że światowy rynek humanoidów może być wart 38 000 000 000 dolarów do 2035 roku, z około 250 000 dostaw już w 2030 roku. Tesla ma dziesiątki pracowników odgrywających ruchy, żeby trenować Optimusa. To znacznie mniejszy wysiłek niż w Chinach.

Co roboty faktycznie potrafią

Drugie World Humanoid Robot Games, zorganizowane w Pekinie od 22 do 26 sierpnia 2026 roku, dały pożyteczną lekcję realizmu. Viralowe klipy pokazywały sprintujące roboty bijące ludzki rekord Usaina Bolta na 100 metrów. Obok nich było widać roboty rozbijające się o bariery, przewracające się, bo nie potrafiły się zatrzymać, łamiące się w pasie w deszczu iskier albo zajmujące się ogniem. Wielu zawodników było wciąż sterowanych zdalnie przez ludzi, a impreza odejmowała punkty za zdalne sterowanie zamiast autonomicznego działania. W scenariuszu gaszenia pożaru na zewnątrz tylko trzy z 12 drużyn ukończyły całe zadanie, według Global Times.

Dipam Patel, doktorant informatyki na Purdue University i członek studencki IEEE, powiedział Ars Technica, że rekordowe biegi rzeczywiście pokazują kontrolę całego ciała. Każdy staw musi się poruszać, żeby wykonać zadanie. Zauważył jednak, że roboty zaprojektowano do jednej pracy: biegły w linii prostej i nie potrafiły zwolnić na bieżni po mecie. „Możesz zasymulować jakieś 100 000 scenariuszy wbijania gwoździa, ale to tylko jedno zadanie z milionów zadań na świecie”, powiedział Patel.

„Jeśli przekroczysz linię mety, to jest cel. Nie ma znaczenia, czy się zatrzymasz, i nie ma znaczenia, czy rozpadniesz się na kawałki.”

Patel zasugerował, że igrzyska znaczyłyby więcej, gdyby roboty musiały przebiec ten sam wyścig 10 razy. Chodzi o dowód niezawodności, a nie pojedynczego występu. Mniej efektowne konkurencje, takie jak pranie, prace hotelowe czy układanie książek w bibliotece, mogą okazać się lepszymi punktami odniesienia.

Szeroki kontekst to wyścig między możliwościami a kosztem. Google DeepMind ogłosił na CES w styczniu 2026 roku, że jego model Gemini Robotics będzie działać na robotach Boston Dynamics, w tym Atlasie i Spocie, z testami planowanymi w fabrykach Hyundaia. Prezes Boston Dynamics Robert Playter powiedział WIRED, że środowiska produkcyjne takie jak Hyundaia to dobre miejsce do wdrażania robotów rozumiejących kontekst. Przyznał jednocześnie, że zapewnienie bezpieczeństwa ludzi jest niezbędne: „Nawet te małe mogą być niebezpieczne”, stwierdził.

Analitycy i inżynierowie zgadzają się, że uniwersalny humanoid fabryczny jeszcze nie istnieje. Pytanie, na które związki odpowiadają teraz, brzmi: kto ponosi ryzyko, gdy branża sprawdza, jak długa jest ta droga.