Chińska gra eksportowa: elektromobile, otwarte modele i plan bateryjny na 2030 rok

W czerwcu statek BYD Zhengzhou zawinął do portu w Melbourne z ładunkiem 5 000 elektrycznych samochodów. Według RNZ, które opublikowało analizę Iana Verrendera, głównego korespondenta biznesowego ABC, była to największa pojedyncza dostawa EV do Australii. Przybył na niej specjalnie zbudowany statek napędzany LNG, pomalowany na czerwono i biało.

Ta dostawa to jeden punkt danych. Trudniej zignorować dane sprzedażowe, które za nim stoją.

W pierwszej połowie 2 026 roku wszyscy japońscy producenci samochodów w Australii, z wyjątkiem Hondy, stracili na rynku w porównaniu z rokiem poprzednim, donosi RNZ. Sprzedaż Mazdy spadła o 17 procent, Toyoty o 21 procent, Subaru i Mitsubishi po 25 procent, a Nissana o 32 procent. W tym samym okresie sprzedaż BYD wzrosła o 124 procent, Chery o 77 procent, a Geely o 495 procent. RNZ zaznacza, że wszystkie trzy chińskie marki startowały z znacznie niższego poziomu, co zawyża procentowe wzrosty, ale kierunek jest wyraźny.

Australia ma tu znaczenie wykraczające poza własny rynek. Nie posiada krajowego przemysłu motoryzacyjnego od dekady i ma niewielkie bariery handlowe, dlatego RNZ opisuje ją jako litmus test globalnych preferencji konsumenckich. W zeszłym miesiącu prawie jedna czwarta wszystkich sprzedanych w Australii samochodów była w pełni elektryczna, w porównaniu z 7 procentami rok wcześniej. Jeśli doliczyć hybrydy, pojazdy z napędem elektrycznym i plug-in zrównały się liczbą z modelami spalinowymi. Riz Akhtar, założyciel grupy badawczej carloop, powiedział w rozmowie z RNZ, że prowadzi chiński EV kosztujący około 40 000 AUD, podczas gdy równoważny pojazd japoński lub europejski byłby o ponad 25 procent droższy. „Konsumenty nie są głupie. Nie będą wydawać pieniędzy, których nie muszą wydać”.

Wycofanie się Tokio, cięcia w Wolfsburgu

Presja nie ogranicza się do Australii. Wiceprzewodniczący Toyoty Koji Sato powiedział na corocznym spotkaniu z dostawcami w marcu, że japońscy producenci muszą ściśle współpracować w produkcji i kosztach. „Jeśli nic się nie zmieni, nie przetrwamy” stwierdził, według RNZ. Akhtar formułuje to wprost: większość japońskich producentów desperacko dąży do dostarczania EV, a wiele nowych modeli opiera się na chińskich producentach i komponentach, a niektóre to po prostu chińskie auta z inną naklejką.

W Europie szef Volkswagena Oliver Blume zapowiedział zwolnienia nawet 100 000 pracowników, donosi RNZ, po latach, w których firma, według tego źródła, zawiodła w kwestii technologii. Kurs akcji VW spadł o połowę od czasu odwołania jego poprzednika cztery lata temu, pod presją amerykańskich ceł i chińskich postępów. Firma odpowiedziała sprzedażą aktywów i dużymi nowymi inwestycjami w Chinach, gdzie chce budować samochody dla rynku krajowego.

Nic z tego nie stało się przypadkiem. RNZ śledzi politykę do roku 2 000 i fali zachęt finansowych z 2 009 roku, która przyciągnęła firmy bateryjne, takie jak BYD, do branży motoryzacyjnej. Celami było zmniejszenie zależności Chin od importu ropy naftowej i redukcja zanieczyszczeń. W tym czasie Chiny rozbudowały rafinerie i produkcję metali przemysłowych, w tym litu, kobaltu, manganu i grafitu, i odpowiadają obecnie za prawie cały światowy output anod i katod. Korea Południowa postawiła na droższą chemię niklu, magnezu i kobaltu; Chiny wybrały tańszą drogę litowo-żelazowo-fosforanową i odpowiadają teraz za 90 procent globalnej produkcji baterii.

To jest baza przemysłowa. Warstwa polityczna nad nią znów się poruszyła w tym miesiącu.

Pięcioletni plan dla baterii

28 września, według CnEVPost, Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnej Chin opublikowało plan rozwoju branży bateryjnej na piętnasty plan pięcioletni, obejmujący lata 2 026 do 2 030. Dokument jest datowany na 14 września i został wydany wspólnie przez siedem agencji rządowych, w tym Komisję Rozwoju i Reformacji oraz Ministerstwo Transportu.

Głównym celem jest początkowe masowe wykorzystanie baterii stałociałowych do 2 030 roku. Plan ustanawia również cele dla długowiecznych baterii litowych, które mają osiągnąć 15 000 cykli ładowania i rozładowania, oraz dla wiodących producentów, aby obniżyć wskaźnik wadliwości produktów do poziomu części na miliard. W odniesieniu do baterii sodowych podkreśla koszty, bezpieczeństwo i dostępność zasobów, oraz wzywa do tworzenia ogniw odpornych na mróz o wysokiej gęstości energii dla pojazdów i ogniw do długiego cyklu magazynowania.

Specyficzne środki wymienione przez CnEVPost obejmują poprawę kontaktu interfejsowego, wydłużenie żywotności cyklu, inżynierię systemów ciśnieniowych i skalowanie produkcji wysokiej wydajności elektrolitów stałych, a także łączenie wysokonapięciowych katod z anodami litowo-metalowymi i projektami bezanodowymi. Plan wspiera fuzje i restrukturyzację firm, szybsze krajowe wydobycie litu i kobaltu, systemy zbiórki zużytych baterii powiązane z wolumenami sprzedaży oraz cyfrowy system identyfikacji baterii trakcyjnych EV, z eksploracją międzynarodowo uznanych paszportów baterii i wzajemnego uznawania danych o śladzie węglowym.

Opiera się on na planie motoryzacyjnym z 11 września dotyczącym inteligentnych, podłączonych nowych pojazdów energetycznych, który zakłada 70-procentowy udział NEV w krajowych sprzedażach nowych samochodów osobowych do 2 030 roku. CnEVPost zauważa również, że przewodniczący CATL stwierdził, że baterie stałociałowe muszą pokonać trzy główne przeszkody przed masową produkcją, co jest przypomnieniem, że cel 2 030 jest celem politycznym, a nie datą wysyłki.

Darmowe modele, sporne zasady

Strona programowa chińskiej historii eksportowej jest bardziej chaotyczna i dzieli Waszyngton.

MIT Technology Review doniosło 20 lipca, że David Sacks, do marca przewodniczący ds. AI i kryptowalut prezydenta, nazwał modele Anthropic „lobotomizowane” i „woke”, podczas gdy oficjel Pentagonu Emil Michael nazwał nowego szefa strategicznych przyszłości w OpenAI „najwyższym wioskowym idiota”. Wyzwalaczem był Kimi, darmowy, otwartoźródłowy model chińskiej firmy Moonshot, który, według MIT Technology Review, wydaje się dorównywać modelom OpenAI i Anthropic, które wcale nie są darmowe. Sacks argumentował, że wiodące firmy AI „chcą, aby rząd wyeliminował ich konkurencję open source”, a chińskie modele się rozprzestrzeniają, ponieważ mają mniej ograniczeń w użyciu, co newsletter skorygował, zwracając uwagę na wbudowaną cenzurę państwową. Stypendysta Carnegie Anton Leicht napisał na X, że modele te są „zagrożeniem dla administracji, która naprawdę nie chce więcej złych wiadomości gospodarczych”, a MIT Technology Review stwierdziło, że już wstrząsnęły amerykańskimi akcjami.

The Guardian doniosło 1 sierpnia, że podział przechodzi przez Biały Dom i branżę. Producenci chipów i firmy zaniepokojone dominacją OpenAI i Anthropic widzą szansę; OpenAI i Anthropic argumentują, że chińskie modele stanowią ryzyko bezpieczeństwa. Sekretarz skarbu Scott Bessent zasugerował, że USA mogłyby nałożyć sankcje na chińskie firmy AI za rzekane kradzieże własności intelektualnej, podczas gdy sekretarz handlu Howard Lutnick otrzymał listy od założycieli startupów z prośbą, aby nie odciął dostępu do otwartych modeli. Microsoft, Nvidia, Palantir i Meta podpisały list wzywający ustawodawców do unikania ograniczeń, a szef Nvidia Jensen Huang lobbował na Kapitolu. W tym samym tygodniu FCC zakazało humanoidalnych robotów z Chin, a raport o rozpoczęciu masowej produkcji specjalistycznych chipów AI w Chinach pomógł wymazać 1 000 000 000 000 USD wartości rynkowej z innych producentów chipów, według The Guardian.

Własne podejście Pekinu do open source jest udokumentowane w The Conversation, które zauważa, że chińskie modele AI, takie jak Qwen, DeepSeek, Kimi i GLM, są ogólnie otwarto-wagowe, a nie otwartoźródłowe: publikowany jest model i jego końcowe parametry, ale nie dane treningowe ani metodologia. Zwraca również uwagę na dziwactwa licencyjne. Licencja Kimi K3 od Moonshot wymaga od licencjobiorców powyżej pewnych progów przychodów lub użytkowników „wyraźnego” wyświetlania nazwy modelu, a licencja społecznościowa MiniMax M3 wymienia użycia zakazane przez „stosowne prawa lub przepisy”, nie wskazując, które jurysdykcje mają zastosowanie. Dwujęzyczne licencje opracowane pod kierunkiem rządu chińskiego, w tym Mulan Permissive Software License 2.0 i OpenAtom Model License 1.0, nadają pierwszeństwo tekstowi chińskiemu w przypadku rozbieżności interpretacji.

Eksport sprzętu staje przed trudniejszą próbą. W sądzie federalnym w Brooklyn 10 września prawnik Departamentu Sprawiedliwości USA, Taylor Stout, otworzył sprawę rządu przeciwko Huawei słowami „Kradzież, kłamstwa, przykrycie”, oskarżając firmę o spiskowanie w celu kradzieży tajemnic handlowych pięciu amerykańskich firm, w tym kodu źródłowego routerów od Cisco i ramienia robotycznego do testowania telefonów od T-Mobile. Prawnik obrony Brian Heberlig powiedział przysięgłom: „To o konkurencji, nie o spisku. O innowacji, nie o kradzieży”. Opisał incydenty z Cisco i T-Mobile jako działania pojedynczych pracowników, które zarząd próbował naprawić. Ministerstwo Spraw Zagranicznych Chin stwierdziło, że rząd „zdecydowanie sprzeciwia się tłumieniu i ograniczaniu chińskich przedsiębiorstw przez stronę amerykańską”. Proces ma potrwać trzy miesiące; zarzuty wobec CFO Meng Wanzhou zostały oddalone w 2 022 roku na mocy ugody o odroczeniu postępowania, ale przyznania, których dokonała, mają zostać przedstawione jako dowody.

Składając wszystkie elementy, pytanie o eksport wygląda mniej jak pojedyncza walka handlowa, a bardziej jak stos takich walk: samochody sprzedawane za cenę i oprogramowanie, baterie zarządzane pięcioletnim planem oraz modele AI, które są darmowe do pobrania i trudne do regulowania. Każda z nich trafia do innej biurokracji i każda porusza się z inną prędkością.