CATL utrzymuje 39,4% udziału w globalnym rynku baterii EV przy wzroście instalacji o 19,7%

CATL dostarczył 333 GWh baterii do samochodów elektrycznych od stycznia do sierpnia 2026 roku. Firma zajmuje 39,4% rynku globalnego, który wzrósł o 19,7% rok do roku do 844,2 GWh. Dane pochodzą od SNE Research i zostały opublikowane w piątek, a raportowane przez CnEVPost. Instalacje w CATL wzrosły o 25,2% rok do roku, szybciej niż cały rynek. Udział firmy spadł o 0,5 punktu procentowego w porównaniu z 39,9% w okresie od stycznia do lipca.

BYD utrzymało drugie miejsce z wynikiem 127,9 GWh i 15,1% udziału, co oznacza wzrost o 6,2% rok do roku. Razem te dwa chińscy producenci przejęli 54,6% rynku. To bez zmian w porównaniu z odczytem za siedem miesięcy i nieco poniżej 54,8%, które posiadali rok wcześniej. Siedem chińskich firm znajduje się w pierwszej dziesiątce, z łącznym udziałem 73,3%.

Udział Korei spada wraz z osłabieniem Ameryki Północnej

Trzech południowokoreańskich producentów straciło pozycje. LG Energy Solution zajęła trzecie miejsce z 68,3 GWh, notując zaledwie 0,9% wzrostu rok do roku. Jej udział spadł do 8,1% z 9,6%. Instalacje w Ameryce Północnej spadły o 42,3% do 14,6 GWh. To skompensowało zyski w Europie i Azji, mimo że firma nadal dostarczała baterie do Tesli, GM, Hyundai Motor Group i Volkswagena, podało SNE Research.

SK On była jedyną firmą w pierwszej dziesiątce, która odnotowała bezpośredni spadek. Wynik spadł o 14,5% do 24,9 GWh, a udział zmniejszył się do 2,9% z 4,1%. Samsung SDI nie znalazła się w pierwszej dziesiątce w tabeli CnEVPost. W osobnym raporcie finance.biggo.com oszacowało łączny udział koreańskiego tria na 12,7%, co oznacza spadek o 3,9 punktu procentowego. Businesskorea przedstawiła te same dane jako poszerzanie przewagi przez CATL.

Panasonic zajęła szóste miejsce z 29,7 GWh, rosnąc o 1,8% dzięki sprzedażom Tesli w Ameryce Północnej. Jej udział spadł do 3,5% z 4,1%. Najszybciej rosnącą firmą w pierwszej dziesiątce był Rept, podało w raporcie. Eve Energy wzrosła o 53,9% do 29,5 GWh, Gotion High-tech zwiększyła wynik o 47,1% do 41,5 GWh, a Svolt Energy wzrosła o 39,3% do 22,0 GWh. CALB dodała 32,6%, osiągając 44,4 GWh.

Zmiany chemii i moce produkcyjne jednocześnie

Za liczbami dostaw producenci przemeblowują to, co trafia do wnętrza ogniw. GM oświadczyło 29 września, że jego joint venture Ultium Cells z LG Energy Solution uaktualni fabrykę w Spring Hill w Tennessee. Celem jest masowa produkcja pryzmatycznych ogniw litowo-manganowo-bogatych. Według firmy zapewniają one o 33% wyższą gęstość energii niż LFP przy porównywalnych kosztach.

Electrek doniósł, że uaktualnienia rozpoczną się pod koniec tego roku i zakończą do 2028 roku. To stworzy 500 miejsc pracy dla zespołu liczącego 1 700 osób. GM oczekuje pierwszego pojazdu z tą chemią w 2028 roku, celując w zasięg powyżej 400 mil w ciężarówkach i SUV-ach pełnowymiarowych. Kurt Kelty, wiceprezes GM ds. baterii i zrównoważonego rozwoju, stwierdził, że dodanie LMR „umożliwia nam wyprzedzenie tańszych chemii z dzisiejszego dnia i dostarczenie niższych kosztów przy lepszej wydajności”.

CleanTechnica zauważyła, że inwestycje GM w LFP i LMR wyniosą 2 000 000 000 dolarów do 2030 roku. Pakiety baterii pozostają największym pojedynczym elementem kosztowym w pojeździe elektrycznym. Wzrost gęstości przy stałych kosztach zmienia to, co producenci samochodów mogą zbudować za daną cenę.

„Systemy magazynowania wygładzają ceny, ale nie generują prądu”.

Chiny posuwają się dalej na krzywej. Według CnEVPost, chińskie władze zaprezentowały 28 września pięcioletni plan baterii. Ma on na celu szerokie wykorzystanie baterii w pełni stałociałowych do 2030 roku. Wiceprezes BYD Stella Li powiedziała wcześniej w tym miesiącu Carwow.es, że firma zajmuje „wiodącą pozycję” w technologii i komercjalizacji baterii stałociałowych. Pierwszy pojazd planowany jest na 2027 rok. Electrek doniósł, że marka Yangwang BYD została zauważona podczas testów ultra-luksusowego sedana o długości około 5,5 metra. Według chińskiego portalu Autohome będzie to pierwszy pojazd firmy z ogniwami stałociałowymi. FinDreams, dział baterii BYD, planuje rozpoczęcie ograniczonej produkcji stałociałowych baterii opartych na siarczkach w 2027 roku i skalowanie do 2030 roku.

Zasady sieci otwierają drugi rynek dla tych samych ogniw

Baterie przenoszą się również do budynków. 1 października niemiecki regulator sieci przyjął zasady pozwalające systemom magazynowania pobierać energię z sieci i oddawać ją później za niższe opłaty i stawki sieciowe. Zmiana dotyczy magazynów bez własnej generacji, podało pv magazine. Reuters relacjonował tę samą decyzję.

Tego samego dnia pv magazine doniósł, że Frankfurcka Revolta AG wygrała finansowanie ERDF od landu Hesja. Dotyczy ono plug-and-play baterii jonowo-sodowej AC przeznaczonej dla mieszkań wynajmowanych bez solarów. Rejestr Hesji wykazuje kwalifikowane koszty w wysokości 660 545 euro i 40% współfinansowania UE o wartości około 264 200 euro. Projekt obowiązuje od 1 sierpnia 2026 do 31 grudnia 2029 roku. Revolta nie ujawniła pojemności, mocy, ceny ani daty premiery.

Fraunhofer ISE wydało 2 października darmowy symulator. Modeluje on, jak hipotetyczna flota baterii zmieniłaby ceny z dnia na dzień w Niemczech, używając rzeczywistych ofert kupna i sprzedaży. Uruchamiając dane z 2025 roku z dodatkowym 20 GW dwugodzinnych baterii, instytut stwierdził, że średnia dzienna różnica między najdroższą a najtańszą kwadransu spadnie o 60%. Wyniesie ona 53 euro/MWh zamiast 130 euro/MWh, a godziny powyżej 200 euro/MWh spadną z 169 do 20. Leonhard Gandhi, kierownik projektu Energy Charts w Fraunhofer ISE, powiedział: „Systemy magazynowania wygładzają ceny, ale nie generują prądu”.

Japonia pokazuje, co się dzieje, gdy kolejki przyłączeniowe wyprzedzają budowę. Od 1 października OCCTO wymaga od generatorów udowodnienia praw do swoich lokalizacji projektowych w ciągu dwóch miesięcy od zatwierdzenia przyłączenia do sieci. W przeciwnym razie stracą rezerwację, podało pv magazine. Na koniec grudnia 2025 roku około 172 GW mocy baterii w skali sieci znajdowało się na etapie badań przyłączeniowych. 30 GW było na etapie wniosku o umowę, w porównaniu z około 0,64 GW faktycznie przyłączonymi.

W Stanach Zjednoczonych obraz dzieli się według segmentów. Rivian wydało wycofanie dla swojego SUV-a R2 2 października. Powodem było niedokręcenie śrub w pakiecie baterii wysokiego napięcia przez automatyczną stację w fabryce w Normal w Illinois, podało TechCrunch. Mogą być dotknięte około 14 pojazdów, wszystkie w centrach serwisowych. Wniosek NHTSA stwierdza, że Rivian nie jest świadoma żadnych zgłoszeń klientów, wypadków, obrażeń ani zgonów. To drugi wycofanie R2, po problemie z widocznością kamery cofania rozwiązany aktualizacją oprogramowania.

W segmencie komercyjnym światowe sprzedaże średnich i ciężkich ciężarówek elektrycznych osiągnęły rekord w pierwszej połowie 2026 roku. Wyniosły blisko 160 000 jednostek, co oznacza wzrost o około 75% rok do roku, według danych BloombergNEF przytoczonych przez Canary Media. Ponad dziewięć na dziesięć sprzedano w Chinach. Rynek USA znalazł się w „stanie niemal całkowitego zatrzymania”, stwierdził BNEF. Tesla rozpoczęła masową produkcję swojego Semi w fabryce w Nevadzie. Ceny między 250 000 a 300 000 dolarów opisano jako konkurencyjne w wywiadach BNEF. CleanTechnica doniosło, że FedEx zamówiło 2 000 ciężarówek elektrycznych od kalifornijskiego startupu Harbinger.

Czego liczby nie rozstrzygają

Pozycja Europy zależy od tego, którą miarę wybierzemy. Analiza Transport & Environment opublikowana przez CleanTechnica stwierdza, że UE będzie miała wystarczającą liczbę ogniw, aby zasilić wszystkie BEV produkowane w UE objęte Akcją Przyspieszenia Przemysłowego do 2030 roku. Warunkiem jest zmaterializowanie się wszystkich projektów. Ponad połowa ogniw w EV sprzedawanych dziś w UE jest już produkowana w bloku. T&E stwierdził również, że ćwierć zapowiedzianej mocy ogniw w UE od 2022 roku została anulowana lub wstrzymana. Połowa rurociągu Niemiec na 2035 rok została skrócona.

To bezpośredni spór z własnymi liczbami branży motoryzacyjnej. T&E twierdzi, że zidentyfikowało wady metodologiczne w studium zleconym przez ACEA. Badanie to twierdzi o luki baterii 150 GWh do 2028 roku. Obie strony nie godzą swoich liczb; kłócą się o założenia.

Dla łańcucha dostaw baterii bliskoterminowa historia jest prostsza. Instalacje nadal rosną w tempie około jednej piątej rocznie. Jedna firma kontroluje blisko dwie piąte z nich. Kolejna walka toczy się o to, jaka chemia znajduje się wewnątrz puszki.