Le réseau des trains de nuit européens s'étend, mais les chantiers retardent les plans

La mise à jour des horaires de décembre 2023 a introduit de nouvelles liaisons nocturnes directes à travers l'Europe, selon le Guardian du 14 décembre 2023. Varsovie est devenue plus accessible depuis Munich, Berlin depuis Paris, et Aix-la-Chapelle depuis Salzbourg. Aucune de ces paires de villes ne disposait alors de train de jour direct. Les trains de nuit ont donc comblé un vide.

La plupart des opérateurs européens ont lancé leurs horaires 2024 le 10 décembre. Quelques exceptions subsistaient. Une nouvelle ligne à grande vitesse traversant les monts Cantabriques en Espagne avait ouvert fin novembre. La Pologne et les pays baltes attendaient encore une ou deux semaines avant leur bascule.

Ce qui a réellement changé sur le terrain

Le train parti de Munich le soir du 10 décembre à destination de Varsovie était le premier départ direct de Bavière vers la Pologne depuis 2010, rapporte le Guardian. Paris et Berlin ont retrouvé leur train de nuit direct. Cette liaison, coupée au début de la pandémie, avait disparu lorsque le service de la RZD reliant Paris à Berlin et Moscou a cessé de circuler. Un Nightjet a quitté Aix-la-Chapelle juste après 21 h et a atteint Halle dix heures plus tard.

Tous les changements n'ont pas été bénéfiques. Nuremberg, longtemps porte d'entrée vers les lignes tchèques, a perdu ses cinq trains directs quotidiens vers la République tchèque. Aarhus a vu disparaître ses trains directs bi-quotidiens vers Hambourg. La ville a toutefois gagné une correspondance toutes les deux heures via un changement sur le même quai à Kolding, plus rapide que les anciens directs. Copenhague, de son côté, a obtenu davantage de services directs vers Hambourg.

Ailleurs, il s'agissait d'ajouter des options sur des lignes déjà desservies de jour. Dresde a gagné des départs en voiture-lits vers Budapest, Vienne et Graz. En France, Béziers et Montpellier ont obtenu des liaisons directes vers Paris certaines nuits, en concurrence avec les TGV qui relient Montpellier à Paris en un peu plus de trois heures. Le nouvel Aurillac-Paris de nuit n'a pas de concurrent diurne. Les trains de nuit français n'offrent pas de voitures-lits, seulement des sièges inclinables ou des couchettes, avec des tarifs à partir de 19 € pour les sièges et 29 € pour les couchettes.

La fréquence transfrontalière s'est aussi améliorée. Munich-Zurich a circulé plus souvent, après les améliorations de novembre qui ont rétabli les trains directs Stuttgart-Zurich. Berlin-Amsterdam a été raccourci de 30 minutes, à moins de six heures. Les trains de jour directs de Cracovie à Vienne et Berlin sont passés d'un à deux. Wrocław a gagné un train direct tôt le matin vers Vienne, avec un retour en fin d'après-midi.

Les liaisons avec l'Ukraine se sont également élargies. Depuis le week-end précédant l'article du Guardian, un deuxième train direct circulait de Vienne vers l'Ukraine, avec des voitures directes depuis le départ matinal de Vienne vers la Roumanie jusqu'à Chop, en Transcarpatie. L'opérateur privé tchèque RegioJet explorait, disait-on, un service de nuit Prague-Chop dès le début 2024.

Cat Jones, directrice générale de l'opérateur sans vol Byway Travel, a déclaré au Guardian que les nouveaux trains suscitaient l'engouement. Elle a cité le nouveau train de nuit Euronight reliant Salzbourg à Cracovie, qui met presque 10 heures, comme une occasion de combiner deux villes très différentes.

L'argument carbone, et son revers

L'argument environnemental du rail a gagné en poids avec des chiffres plus solides en février 2024. Le Rail Delivery Group a publié une analyse affirmant qu'en moyenne, sur les 100 principales lignes d'affaires britanniques, une voiture diesel ou essence produisait neuf fois plus de carbone que le train. Une hybride rechargeable polluait quatre fois plus, et une voiture électrique à batterie presque deux fois et demie plus, selon le RDG.

Sur Édimbourg-Londres Kings Cross, les chiffres du groupe situent les émissions à 116 kg de CO2 en voiture diesel, 31,8 kg en voiture à batterie et 12,7 kg par personne en train. Le RDG a indiqué que certains trajets sur les trains électriques les plus verts et les plus remplis produisaient jusqu'à un quinzième du CO2 par personne d'une voiture essence ou diesel occupée par son seul conducteur.

Les associations ont fait remarquer que les lignes les plus vertes n'étaient pas les moins chères. Les billets simples sur LNER, le principal opérateur sur Édimbourg-Londres, coûtaient 183 £ sans réservation anticipée, même si les billets à l'avance étaient bien moins chers. Le carburant moyen d'une petite voiture essence sur les 400 miles serait d'environ 50 £, et moins pour une voiture électrique. Les tarifs ferroviaires en Angleterre devaient augmenter de 4,9 % le dimanche suivant.

« Voyager en train est toujours plus vert que conduire, et cela le devient encore plus à mesure que davantage de lignes sont électrifiées », a déclaré Michael Solomon Williams, de l'association Campaign for Better Transport. « C'est souvent plus rapide aussi, mais ce qu'il faut faire maintenant, c'est veiller à ce que ce soit également moins cher. »

Jacqueline Starr, directrice générale du RDG, a déclaré que les données donneraient aux entreprises la mesure la plus précise des émissions pour les 100 trajets ferroviaires d'affaires les plus populaires, ajoutant : « Nous avons tous la responsabilité de réduire notre empreinte carbone, et les données que nous avons publiées montrent que le rail est le choix vert pour les déplacements entre nos villes. »

L'infrastructure derrière ces trajets est une autre affaire. En janvier, la Cour des comptes européenne a rapporté que les coûts de huit grands projets du réseau transeuropéen de transport avaient augmenté en moyenne de 82 % par rapport aux estimations initiales, avec un retard moyen de 17 ans sur cinq projets, selon CNN. L'UE ne respectera pas son échéance de 2030 pour achever le réseau central RTE-T, qui couvre 10 850 miles de corridors ferroviaires.

Nick Brooks, secrétaire général du groupe de lobbying des opérateurs ferroviaires ALLRAIL, a déclaré à CNN que des mégaprojets comme le tunnel de base du Brenner, Lyon-Turin et le Fehmarn Belt « peuvent changer la donne pour le rail européen ». Le tunnel de Fehmarnbelt, une liaison routière et ferroviaire immergée de 18 km entre le Danemark et l'Allemagne, a un budget de construction de plus de 7 milliards d'euros et doit ouvrir en 2029. Le directeur technique de Femern A/S, Jens Ole Kaslund, a déclaré qu'un trajet en train Copenhague-Hambourg qui prend aujourd'hui environ quatre heures et demie en prendrait deux et demie une fois le tunnel achevé.