La batterie mégawatt de Geely, les start-up sodium ion et la semaine des batteries pour VE

L'annonce s'accompagne d'une extension de garantie, passant de huit ans ou 150 000 kilomètres à huit ans ou 200 000 km, ainsi que d'une démonstration : une Lynk & Co 10 est passée de 10 à 97 % de charge en 8 minutes et 40 secondes.

Les fabricants de batteries n'associent généralement pas ces deux chiffres dans la même phrase. La charge rapide est le principal facteur de dégradation des cellules, et Geely le sait. Jerry Gan, PDG de Geely Auto Group, n'a pas fait semblant du contraire. « Nous ne défendons pas les technologies de charge rapide au détriment de la durée de vie », a-t-il déclaré à Ningbo, selon InsideEVs. « Si une batterie soumise à des charges rapides fréquentes n'est pas entretenue ou réparée, sa durée de vie subit un déclin irréversible. »

Pourquoi la charge mégawatt vieillit les cellules

Les ingénieurs de Geely identifient deux sources de dommages : le placage de lithium et la chaleur. La charge mégawatt représente 60 % de la chaleur générée à l'intérieur de la batterie, principalement due au courant traversant les chemins internes des cellules, selon l'entreprise. Environ 35 % proviennent des réactions électrochimiques, le reste de ce que Geely appelle la chaleur entropique, produite par les réactions aux électrodes. Le placage de lithium constitue l'autre mode de défaillance. Lorsque les ions affluent vers l'anode plus vite qu'ils ne sont absorbés, ils s'accumulent à sa surface et forment des dendrites, de minuscules pointes capables de court-circuiter une cellule et de la détruire définitivement.

Ren Xiangfei, scientifique en chef de l'ingénierie chez Geely, explique que la solution repose sur des modifications de la cellule, des matières premières et du processus de fabrication, ainsi que sur un nouveau système de gestion de charge assisté par IA qui maintient le pack dans ses limites thermiques.

« Dans un monde idéal, les ions se déposent dans le graphite de manière uniforme et fluide », a déclaré Xiangfei, selon InsideEVs.

Les modifications physiques sont le point le plus intéressant. Les nouvelles cellules de Geely existent en deux longueurs : 395 mm et 370 mm. Elles sont toutes deux plus courtes que la cellule précédente de l'entreprise (580 mm) et bien plus courtes que le format d'environ 960 mm, que Geely décrit comme courant dans l'industrie. Une cellule plus courte signifie un chemin de migration plus court pour les ions, ce qui réduit la résistance interne et la chaleur. Geely a également élargi les voies ioniques dans la cathode à l'aide d'« éléments à haute entropie ». Xiangfei compare l'effet à la transformation d'une voie unique en autoroute à plusieurs voies. L'anode en graphite a aussi été restructurée, une modification qu'il compare à la construction d'un viaduc.

Pour situer le contexte, les VE à charge la plus rapide vendus aux États-Unis culminent autour de 400 kilowatts, notamment la Lucid Gravity et la Porsche Cayenne Electric. La future Mercedes-AMG GT atteindra 600 kW. La plupart des modèles de grande diffusion aux États-Unis nécessitent encore environ 30 minutes pour une charge de 10 à 80 %.

Pendant ce temps, les États-Unis misent sur le sodium

La chimie de Geely reste au lithium. Une initiative distincte aux États-Unis cherche à s'en passer complètement. Unigrid, basée à San Diego, vend une batterie domestique de neuf kilowattheures construite sur des cellules sodium ion. Son PDG, Darren Tan, a déclaré à la BBC que l'entreprise a expédié ses 100 premières unités et prévoit d'en expédier 1 000 avant la fin de l'année. Les demandes proviennent d'Espagne, de France, d'Allemagne et des Pays-Bas, où les propriétaires cherchent des moyens moins coûteux de faire fonctionner la climatisation pendant les canicules.

Le sodium ion présente un attrait évident : potentiellement moins cher que le lithium ion, moins susceptible de prendre feu et fonctionnel jusqu'à -40 °C. Mais la conception d'Unigrid a un défaut. Sa cathode contient du chrome-3, qui peut se convertir en chrome-6, une matière toxique et cancérogène, dans certaines conditions. La professeure Dame Clare Grey, de l'Université de Cambridge et cofondatrice de l'entreprise de batteries Nyobolt, a déclaré à la BBC que si une entreprise veut vendre de la sécurité, « elle ne devrait pas commencer à inclure des éléments qui lèvent des drapeaux rouges ».

Ivana Hasa, de l'Université de Warwick et sans lien avec Unigrid, convient que la conversion est possible à des états de charge très élevés. Elle estime toutefois que le contrôle de la tension à l'intérieur de la batterie peut l'atténuer, et qualifie de très prometteurs les tests de sécurité rapportés sur la chimie des cellules. Tan a jugé les inquiétudes sur la toxicité « exagérées » et affirme que des tests tiers n'ont pas produit de chrome-6, même en cas de surcharge délibérée. L'économie reste également incertaine : les cellules LFP se négociaient à 81 dollars le kilowattheure en décembre dernier, tandis que le pack sodium ion d'Unigrid s'affiche à environ 100 dollars le kWh, selon la BBC.

La vue d'ensemble

Rien de tout cela ne se produit dans le vide. BloombergNEF a rapporté le 30 septembre que les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record de 158 000 unités au premier semestre 2026, en hausse de 75 % sur un an, avec plus de neuf sur dix vendus en Chine. Cela représente une forte demande de batteries, ce qui explique pourquoi la vitesse de charge et la longévité des cellules sont devenues les deux paramètres que chaque fabricant souhaite optimiser. Ce que Geely vend vraiment, c'est de la confiance, exprimée sous forme de garantie. Ce qu'Unigrid vend, c'est une chimie différente, avec une question de matériaux en suspens. Les deux promesses seront testées par des cellules ayant roulé pendant des années, pas par des démonstrations.