Les flottes de bus électriques s'étendent, Delhi réduit ses pertes de réseau et l'économie des camions bascule dans l'UE

La commande de SWITCH Mobility, annoncée le 28 septembre, concerne 840 bus électriques pour le transport public de Delhi, financée par le programme indien PM E-Drive. L'acheteur est Antony Road Transport Solutions. Plusieurs médias indiens, dont Autocar Professional, Coach Builders India, Entrepreneur India et ACKO Drive, ont relayé ce chiffre en quelques heures. C'est le plus récent développement à l'échelle d'une flotte dans ce dossier.

Elle intervient dans une ville dont le réseau électrique a déjà traversé une épreuve plus rude. L'article d'IEEE Spectrum du 29 septembre, signé par un habitant de Delhi et publié dans le numéro d'octobre 2026, décrit une ville où les coupures de 2002 étaient si fréquentes qu'un trajet scolaire pouvait s'arrêter net. Le même réseau affiche aujourd'hui des pertes globales proches de 5 pour cent, contre environ 50 pour cent auparavant.

Pourquoi le chiffre du réseau de Delhi compte pour les bus

Sur le papier, ce n'est pas une histoire de bus. En pratique, si. Déployer des bus électriques est d'abord un problème de recharge, avant d'être un problème de véhicule. L'économie de la recharge dépend de la quantité d'électricité perdue entre le générateur et le dépôt.

IEEE Spectrum ne chiffre pas la part de cette amélioration qui profite aux transports. Il s'agit d'un reportage à la première personne, pas d'un rapport de régulateur : la comparaison de 50 à 5 pour cent doit se lire comme le récit de la publication, non comme un audit officiel. Le dossier confirme néanmoins la tendance. Une ville qui perdait autrefois la moitié de son électricité dans son réseau a bien plus de marge pour la recharge en dépôt qu'une ville qui en perd encore 30 pour cent. Les bus ne sont que la moitié de l'équation.

« L'objectif de 7 300 bornes de recharge d'ici 2028 reste le maillon le plus fragile de la transition », affirme la tribune de CleanTechnica sur le sommet philippin du véhicule électrique.

Cette phrase vient d'une tribune publiée le 29 septembre par Raymond Tribdino. Elle porte sur les Philippines, pas sur l'Inde, mais le diagnostic est transposable. Le 14e sommet philippin du véhicule électrique s'ouvre en octobre. L'article présente l'événement comme un audit opérationnel de la feuille de route du Department of Energy pour l'industrie du véhicule électrique, dite CREVI, qui relève de l'Electric Vehicle Industry Development Act, Republic Act 11697.

Les chiffres fixés par la loi sont précis : 311 700 véhicules électriques immatriculés et 7 300 bornes de recharge dédiées déployées dans tout le pays d'ici 2028, en route vers 50 pour cent de flottes électrifiées en 2040 selon le scénario d'énergie propre du gouvernement. L'échéance de 2028 étant à deux ans, la tribune soutient que les ventes de voitures particulières ne suffiront pas. Les plateformes utilitaires légères doivent porter la charge : deux-roues, trois-roues, fourgonnettes de livraison et véhicules de service public électriques modernisés.

L'argument des coûts dans l'UE, et ses limites

En Europe, le débat est passé de l'ambition à l'arithmétique. Une analyse du coût total de possession de Transport & Environment, publiée par CleanTechnica le 28 septembre, conclut que dans six des neuf grands marchés européens du camion, les camions électriques sont déjà le choix financier le moins cher. Ces six marchés représentent 46 pour cent des poids lourds neufs vendus dans l'UE.

Les économies sur cinq ans atteignent 100 000 euros aux Pays-Bas, 85 000 euros en Allemagne et 69 000 euros au Danemark, avec un retour sur investissement en deux ans. Exploiter un camion de fabrication chinoise, au prix d'achat plus bas, porte les économies à 128 000 euros aux Pays-Bas. T&E attribue ce basculement aux économies d'échelle, à la baisse des prix tirée par les objectifs européens de CO2 pour les poids lourds, aux subventions nationales et à des péages plus faibles.

Ce sont des chiffres de camions, pas de bus, et le dossier ne contient pas d'étude équivalente pour les bus. Mais les leviers politiques cités par T&E sont les mêmes qui font bouger les flottes de bus : subventions à l'achat, traitement des péages et, surtout, évolution des coûts de recharge. La modélisation de T&E indique que les camions électriques seront moins chers à exploiter dans les neuf États membres de l'UE d'ici 2030, même si les subventions actuelles sont supprimées ou réduites, à condition que la directive Eurovignette et RED III soient appliquées.

Les demandes sont précises. Maintenir l'objectif de réduction de 43 pour cent du standard européen de CO2 pour les camions en 2030. Mettre en place une tarification des péages fondée sur le CO2 pour que l'Italie, la France, l'Espagne et la Pologne exonèrent les camions zéro émission des redevances routières, à 100 pour cent jusqu'en 2031 puis de 50 à 75 pour cent ensuite. Activer les e-crédits RED III pour la recharge en dépôt en Suède, en France, en Pologne, en Italie et en Espagne. La recharge en dépôt est le mode principal pour les camions, et la même logique vaut pour les bus qui rentrent au dépôt la nuit.

L'efficacité, variable discrète

Le billet Substack de Hannah Ritchie du 29 septembre, citant les travaux du professeur Nick Eyre d'Oxford, chiffre le volet efficacité. Dans un système post-transition où les secteurs adaptés sont électrifiés et le reste fonctionne à l'hydrogène, la demande mondiale d'énergie finale tombe de 416 exajoules à 247 exajoules, tandis que la demande d'électricité monte de 110 à 189 exajoules. L'électricité passe d'environ un quart de la demande finale à environ trois quarts.

Le détail sur les transports est net : les véhicules électriques sont environ quatre fois plus efficaces que l'essence. Une voiture à essence convertit environ 20 pour cent de son énergie en mouvement, contre 80 pour cent pour une électrique, sous réserve de variations liées au freinage régénératif. La demande d'énergie post-transition pour les voitures et les camionnettes représente environ un quart de la demande actuelle dans le modèle. L'auteure précise qu'il s'agit d'un modèle simpliste qui maintient les autres gains d'efficacité constants, si bien que la réduction est probablement sous-estimée. Les bus sont modélisés à 80 pour cent électrifiés, seuls les bus longue distance roulant à l'hydrogène.

Rien de tout cela ne rend la conversion des flottes automatique. La tribune philippine note que les agences gouvernementales et les opérateurs de fret commercial doivent veiller à ce que les véhicules électriques représentent au moins cinq pour cent de leurs flottes opérationnelles en vertu de la loi. Elle ajoute que les SUV haut de gamme et les berlines de direction dominent les budgets marketing des distributeurs, alors que le volume se trouve dans les plateformes utilitaires. C'est un décalage entre l'argent du marketing et les endroits où les objectifs légaux doivent être atteints.

Volkswagen, pendant ce temps, regroupe sa nomenclature électrique autour d'un badge établi. Un communiqué repris par CleanTechnica le 29 septembre confirme que l'ID. Tiguan sera présenté début octobre et arrivera sur les marchés au début de 2027, succédant aux ID.4 et ID.5 et vendu aux côtés du Tiguan thermique et hybride. Le patron de la marque Volkswagen, Thomas Schäfer, y est cité disant que plus de 8 300 000 véhicules Tiguan ont été produits. Le communiqué indique que les livraisons de Tiguan et Tayron ont dépassé un million d'unités l'an dernier, tandis que les ID.4 et ID.5 ont livré plus de 950 000 unités depuis 2021.

C'est une histoire de voitures particulières, mais elle touche à la même question industrielle que le marché des bus : des noms et des plateformes établis peuvent-ils être portés vers le volume électrique sans perdre la base de coûts qui les a fait vendre.

Ce qu'il faut surveiller

Le nombre de bornes est le chiffre à suivre. La feuille de route philippine a besoin de 7 300 bornes d'ici 2028 et, comme le note la tribune, le compte à la mi-2026 n'était pas là où il devait être. Le réseau de Delhi a déjà fait le travail le plus dur en réduisant ses pertes. L'UE dispose d'un argument de coût qui, selon T&E, tient aujourd'hui dans six des neuf grands marchés du camion et pourrait tenir dans les neuf d'ici 2030.

Face à cela, les brevets de Tesla sur la voiture à ventilateurs, accordés le 29 septembre et rapportés par Electrek, rappellent que tous les titres sur le véhicule électrique ne concernent pas les flottes. L'USPTO a accordé le brevet US 12 746 987 B1 pour une voiture électrique à ventilateurs avec quatre conduits dans le diffuseur arrière, déposé en janvier 2024 et remontant à une demande provisoire de janvier 2023. Les dessins montrent une Model S, que Tesla a cessé de produire en avril. Huit inventeurs sont listés. C'est le deuxième brevet de voiture à ventilateurs de Tesla en un peu plus d'un an, et la seule voiture de performance qui reste dans ses projets est la Roadster.

Pour les opérateurs de transport, le signal utile est plus terne et plus lourd de conséquences : des bus commandés, des chargeurs construits, de l'électricité livrée. La commande de 840 bus à Delhi et le chiffre de pertes de réseau passé de 50 à 5 sont les deux moitiés de cette histoire, et une seule des deux a une date de livraison.