Cox Automotive 调查：Robotaxi 正在改变自动驾驶怀疑论者的看法

Cox Automotive 的 2026 年自动驾驶汽车调查给出了这组数据：消费者对自动驾驶汽车的熟悉度从 2016 年的 40% 升至 2026 年的 58%。乘坐 robotaxi 是主要推动因素之一。

这份调查于 9 月 28 日发布，距该公司首次测量公众对这项技术的态度已过去十年。报告指出，自 2016 年以来，公众对自动驾驶汽车的熟悉度几乎翻了三倍。46% 的消费者预计全自动驾驶汽车将在其有生之年到来，这一比例在 2021 年仅为 37%。

Robotaxi 的实际使用率仍远低于知晓率。Cox Automotive 发现，全美 70% 的美国人知道 robotaxi，在运营自动驾驶服务的城市，这一比例升至 89%。实际使用率全美为 18%，在自动驾驶城市居民中为 33%。据 CBT News 报道，Waymo 称其在美国每月约有 200 万次 robotaxi 行程。特斯拉则已开始在奥斯汀部分地区提供面向公众的 Cybercab 乘坐服务。

Cox Automotive 市场与客户研究高级经理 Vanessa Ton 表示：“汽车行业对新技术的采用曲线一向较长。混合动力汽车在美国市场已存在超过 25 年，如今也只占新车销量的五分之一左右。对于自动驾驶汽车，安全担忧和高关注度事故拖慢了进展。但今年调查显示 robotaxi 接受度持续上升，表明态度正在发生明显变化。”

购车者想要什么

Cox Automotive 的调查发现，消费者最青睐保留人工控制选项的自动驾驶级别。第 4 级被描述为具备完全自动驾驶能力，同时保留人工驾驶选项，28% 的受访者选择了它，十年前这一比例为 30%。对完全无人驾驶的第 5 级汽车的兴趣，从 2016 年的 17% 降至 2026 年的 10%。

过去十年，第 2 级和第 3 级汽车的保有量几乎翻了三倍，从 2016 年的 12% 升至如今的 34%。另一项发现显示，如果所有自动驾驶级别均可选，57% 的消费者表示下次购车时会选择第 3 级或更高的车辆。

人们声称想要的与实际驾驶的车辆之间的差距，对经销商至关重要。CBT News 报道称，第 2 级和第 3 级保有量的上升，让高级驾驶辅助功能每天都出现在经销商销售和服务团队面前，尽管购车者仍然依赖方向盘。

这份调查最显著的分歧出现在车辆保有与出行服务使用之间。Cox Automotive 发现，当不必自己购买车辆时，消费者往往更愿意接受第 5 级自动驾驶。在未使用过 robotaxi 的人群中，61% 将缺乏人类驾驶员带来的不适感列为主要障碍。然而，55% 的美国人表示愿意使用 robotaxi。这表明限制普及的是可用性，而非兴趣。

亲身体验能消除怀疑

Cox Automotive 最明确的结论是，亲身体验会改变看法。该公司表示，绝大多数 robotaxi 用户认为这段经历大幅改善了对自动驾驶技术的看法。这一点也体现在城市层面的数据中：有自动驾驶服务的城市使用率达到 33%，约每三名居民中就有一人，而全美平均为 18%。

CBT News 在调查摘要中写道：“体验能消除怀疑。”该媒体指出，robotaxi 城市的购车者最有可能带着对自动驾驶的亲身体验走进经销商。报告称，robotaxi 在购车者踏入展厅之前就已经在塑造他们的看法。

The Road to Autonomy 追踪的信心指数呈现出类似局面：Waymo 以 86.7 领跑其 Robotaxi 指数，过去七天上涨 2.7；百度 Apollo Go 以 80.9 紧随其后，WeRide 为 75.3。特斯拉为 50.5，上涨 1.7。滴滴自动驾驶以 47.7 垫底，同期下跌 8.1。该指数的顶层 Robotaxi 信心指数为 57.5，上涨 0.1。

这些数字是情绪的瞬间快照，而非已部署车辆的衡量指标。但它们印证了 Cox Automotive 发现的分化：车队可见的 robotaxi 品牌得分高于自动驾驶业务仍主要局限于内部的公司。

Cox Automotive 的调查并非自动驾驶话题正在变化的唯一迹象。IEEE Spectrum 在 9 月 29 日报道称，NASA 喷气推进实验室去年 12 月使用 Anthropic 的 Claude 模型，帮助为“毅力号”火星车规划了两次火星行驶，路线在上传前由人类规划人员检查和调整。5 月，NASA 和 IBM 将一个压缩后的 AI 模型送上国际空间站和一颗卫星，用于从轨道上识别洪水、云层等目标，这是首个在太空演示的同类模型。7 月，国际空间站上的宇航员测试了一个大语言模型，看它能否帮助解答维护程序方面的问题。

这些是太空任务，不是 robotaxi。但底层问题与地球上的自动驾驶工程师面对的一样：如何信任一个非确定性系统，让它做出过去由人做的决定。

NASA 软件、机器人与仿真部门前负责人 Robert Ambrose 对 IEEE Spectrum 说：“自动驾驶往往没有确定性的结果，这意味着进入某种情境的路径会改变系统的行为。所以如果你从不同路径进入同样的情境，结果可能不同。工程师很讨厌这一点。”

Ambrose 职业生涯的大部分时间都在 NASA 研究自主系统，包括“猎户座”飞船的自主能力和 Robonaut 2。后者是一台为与宇航员并肩工作而设计的人形机器人，2011 年进入太空。他的观点直接适用于道路：一辆 robotaxi 从不同的事件序列抵达同一个路口，表现可能不同。而这正是安全论证难以撰写的原因。

兴趣与落地之间的差距

Cox Automotive 的调查对其未证明的内容保持谨慎。十年前，有人以为共享自动驾驶出行会让私家车变得多余。这并没有发生。第 3 级的可用性仍然有限，没有任何第 4 级或第 5 级车辆面向零售销售。传统汽车保有模式依然稳固。

变化的是接触面。Cox Automotive 发现，全美 70% 的美国人知道 robotaxi，近一半人预计全自动驾驶汽车会在其有生之年出现。这份 9 月 28 日发布的最新 Cox Automotive 调查，将这一转变描述为熟悉度的提升，而非信念的确立。

这一区别关系到下一阶段市场该如何报道。robotaxi 运营最显眼的公司，包括 Waymo 和特斯拉，正在打造调查所指出的、真正起说服作用的消费者体验。The Road to Autonomy 指数得分较低的公司，未必在技术上落后，但在让公众看到技术这一点上确实落后了。

目前，大多数美国人真正买得到的车仍然保留人类驾驶。Cox Automotive 的数据表明，这正是购车者想要的。而 robotaxi 正在通过每一次行程改变人们的想法。